北京
先有斯柯達，后有雪佛蘭，下一個會是誰？
在上汽通用宣布續約20年至2047年之后，沉寂已久的雪佛蘭品牌命運走向也有了答案。近日通用汽車向媒體確認，上汽通用工廠會持續承接雪佛蘭車型的本土化生產業務，但品牌經營重心將轉向美國本土以外的海外市場，國內市場不再開展新車銷售業務。
這套“保留本土整車產能、放棄國內終端銷售、開拓海外出口賽道”的調整方案，本質上是通用針對雪佛蘭在華業務推出的止損策略，也給一眾深耕國內市場的合資車企敲響了生存轉型的警鐘。
當然，不少現有車主最關心的售后權益問題通用汽車也給出了明確保障承諾，國內超700萬雪佛蘭存量車主，后續依舊能享受完整、穩定的維保及配套售后服務，原有用車權益不受品牌停售新車影響。
類似的售后兜底思路，此前斯柯達退出中國市場時大眾汽車便已采用。今年3月大眾中國宣布斯柯達將于2026年年中結束國內售賣，同時承諾退市后長期為車主提供完整保修與售后維保服務。
需要指出的是，雪佛蘭的退場并非偶然，而是非主流合資品牌生存空間枯竭的必然結果。巔峰時期雪佛蘭年銷76.7萬輛，憑借親民定價搶占入門家用市場，卻因三缸戰略透支品牌口碑，疊加上汽通用內部別克品牌持續下沉擠壓，終端經銷商大面積退網。2026年上半年雪佛蘭國內零售不足百輛，市場基本歸零，通用最終選擇保留工廠專供拉美、中東等海外市場消化產能。
實際上，包括雪佛蘭、斯柯達在內，近幾年廣汽三菱、Jeep、謳歌等品牌陸續收縮或退出國內市場，背后有著高度相同的原因：電動化轉型滯后、集團內部品牌內卷、自主品牌全面擠壓平價燃油賽道。這讓行業不禁發問：誰會成為下一個雪佛蘭？
梳理近兩年車市格局，廣汽本田、英菲尼迪、捷豹、林肯等品牌均深陷與雪佛蘭同源的發展困局，隨時可能走上停售國內新車、依托工廠出口求生的道路。
作為日系主流合資代表，廣汽本田是最貼近雪佛蘭危機的大眾向品牌。巔峰時期年銷突破80萬輛，雅閣（參數丨圖片）、皓影長期霸占細分榜單，如今銷量連續五年斷崖下滑，2026年1-7月累計銷量僅8萬輛，同比大幅下滑53%。
同時產能大幅收縮，將原有120萬輛產能直接下調至72萬輛，縮減幅度達到40%，廣州黃埔工廠已于2026年6月正式停產。即便按照調整后的72萬輛產能基數測算，其產能利用率依舊不足20%。
可見，其困境與雪佛蘭高度重合：其一電動化布局嚴重滯后，重磅純電車型P7在2026年月銷不足200臺，智能化、三電技術全面落后自主品牌，無法承接燃油用戶置換需求；其二燃油產品更新緩慢，僅依靠雅閣、皓影兩款車型支撐銷量，其余車型全面邊緣化，終端大幅降價卻難止頹勢。
更關鍵的是，廣汽本田還有雙合資模式造成的嚴重內耗，廣汽本田與東風本田姊妹車型互相分流，營銷與研發資源重復消耗。即便目前廣汽與本田續約至2038年，但若未來三年新能源產品無法打開市場，閑置產能轉向東南亞出口、收縮國內燃油車銷售，或將成為通用雪佛蘭式的最終選擇。
此外，二線豪華賽道，危機更為緊迫。捷豹、英菲尼迪、林肯均深陷生存危機，距離雪佛蘭式戰略收縮僅一步之遙。奇瑞捷豹路虎已全面停產國產車型，僅保留進口渠道，因新能源空白、價格體系崩塌、長期虧損放棄本土燃油零售；東風英菲尼迪兩年無全新車型投放，全系燃油車，今年上半年累計銷售不足千輛，五折清倉仍難去庫存，資源持續向日產主品牌傾斜。
長安林肯同樣陷入持續下行通道，2021年到2025年短短四年銷量縮水近六成，2026 上半年累計銷量僅 1.24 萬輛。品牌在售車型僅四款，新能源產品儲備稀缺，面對理想、蔚來、問界等高端新能源品牌沖擊，面對國產新能源豪華品牌擠壓份額不斷流失。
顯然，三者均存在轉型滯后、集團資源分配弱勢、品牌溢價下滑等共性問題，持續虧損下，收縮國內銷售、產能轉出口將是大概率選擇。
雪佛蘭停售轉出口標志著中國汽車市場徹底告別合資燃油車紅利時代，外資車企的經營邏輯全面重構：中國不再只是消費市場，而是兼顧本土高端新能源銷售、低端燃油車型全球出口的制造樞紐。
未來行業兩極分化將持續加劇，大眾、豐田這種擁有完整新能源布局的品牌將守住國內市場，而廣汽本田、英菲尼迪、捷豹、林肯這類轉型滯后、深陷內耗、持續虧損的合資品牌退出中國市場只是時間早晚的問題。
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