河南
快科技8月14日消息，據中國汽車流通協會數據，今年上半年國內全新車型多達165款扎堆上市，易車統計含改款及配置衍生則超576款，月均近百款。
海量新品投放并未拉動終端消費，上半年國內乘用車零售銷量約870.1萬輛，同比下滑20.2%。
與此同時，2026年上半年國家市場監管總局發布召回公告50個，涉及約165萬輛汽車，自主品牌召回量同比激增681.2%。
為什么會出現這種情況？
7月22日，北京現代總經理李鳳剛在2026中國汽車論壇上捅破窗戶紙。
他指出，過去一臺新車研發驗證周期普遍3至4年，但新能源時代不少品牌壓縮至18個月甚至更短，部分品牌將整車開發必需的設計驗證（DV）和量產驗證（PV）兩個階段刪減至一個就匆忙上市，"客戶從消費者變成了試車員"。
他透露，有新車主提車3小時就返回4S店維修，3小時還包括吃飯和堵車的時間。
6月13日，吉利控股集團董事長李書福在2026中國汽車重慶論壇上率先預警，直言"任何汽車新產品的誕生，都必須要遵守汽車產品研發的客觀規律，而不是減少試驗環節，壓縮試驗、驗證時間，走捷徑、抄近路"，并警告"不懂裝懂，后患無窮"。
8月5日，上汽通用副總經理薛海濤和泛亞汽車技術中心執行副總經理曾瑜在別克至境L7預售發布會上明確表態"我們堅決不做速成車"。薛海濤補充稱，這臺車經過了非常多的試驗，包括遠超國標的標準，國標沒有做的也做了。
8月10日，奇瑞執行副總裁李學用發文為造車劃下三道紅線：研發不能快、驗證不能快、全球用戶共創不能快，強調"汽車不是快消品"。他透露，奇瑞風云T7花了四年時間打磨。
8月11日，小鵬董事長何小鵬在G9L預售發布會上將話題升維至企業價值觀層面，直言"高品質、高安全、全球化一定是造車的底線，是高于一切的硬性標準"。
G9L歷時三年測試，跨越26個國家及地區，符合全球64個國家及地區超3000條法規條目，累計完成192次碰撞測試。
8月12日，嵐圖汽車CEO盧放發文給出辯證觀點，稱"速成車"是一個被"嚴重誤讀"的概念。
他認為，判斷一輛車是不是"速成"，唯一標尺不是時間，而是是否完整走完所有必需的驗證流程。如果違背規律、偷工減料、削減試驗，那是速成車；但如果雖周期縮短，卻一絲不茍地完成了法規和行業標準里的每一項測試，就該叫"高效車"。
新能源車開發更快，源于平臺化、模塊化復用和仿真測試技術的成熟，"這是效率革命，而非質量妥協"。
比亞迪執行副總裁何志奇此前也曾感嘆"徹底瘋了，這可是汽車"，一款新車動輒10億以上投資、兩年以上研發周期，如今卻被壓縮到極致。
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