整車制造大局已定？不出意外的話，整車制造行業(yè)或?qū)⒊霈F(xiàn)3大變化

你敢信嗎，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)整車制造廠平均利潤(rùn)率才1.5%，賣一輛十幾萬的車也就賺兩千塊左右？一邊是一堆頭部車企半年虧出幾十億，一邊是上游鋰礦企業(yè)賺得盆滿缽溢，整車廠活生生被夾在中間進(jìn)退不得。今天咱們就掰扯掰扯這場(chǎng)利潤(rùn)洗牌里，整車制造到底要迎來哪三個(gè)實(shí)打?qū)嵉拇笞兓?/p>

2026年7月有業(yè)內(nèi)汽車高管聊起現(xiàn)狀，說現(xiàn)在整車廠就是被釘在十字架上，左邊要交智能稅，右邊要交電池稅。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)陳士華也印證了這個(gè)說法，2026年上半年國(guó)內(nèi)整車制造平均利潤(rùn)率跌到1.5%，直接戳破了很多人對(duì)車圈穩(wěn)賺大錢的想象。現(xiàn)在已經(jīng)公布業(yè)績(jī)預(yù)告的上市車企里，虧損面比去年同期大了不止一點(diǎn)。

虧得最讓市場(chǎng)嘩然的就是賽力斯，一季度還在正常盈利，二季度直接虧了超過20億元，上半年整體預(yù)虧15億元到18億元，去年同期還賺了29.41億元。賽力斯、廣汽集團(tuán)、北汽藍(lán)谷和江淮汽車這四家加起來，預(yù)虧上限已經(jīng)超過90億元。就算是還在盈利的車企，利潤(rùn)也直接腰斬，長(zhǎng)城汽車和長(zhǎng)安汽車上半年歸母凈利潤(rùn)都縮水一半。

和整車廠的慘狀對(duì)比，上游鋰礦圈完全是另一番景象。第一財(cái)經(jīng)統(tǒng)計(jì)過，已經(jīng)披露中期業(yè)績(jī)預(yù)告的十多家鋰礦概念股，沒有一家預(yù)虧，全都是業(yè)績(jī)預(yù)喜，凈利潤(rùn)增幅從翻倍到漲超20倍不等，妥妥的全員盈利躺贏。鋰礦企業(yè)業(yè)績(jī)爆發(fā)，核心推手就是碳酸鋰價(jià)格的大幅上行，蔚來李斌就算過賬，原材料漲價(jià)讓ES8成本上漲約2萬元，要維持原來的毛利率，售價(jià)得提高約3萬元才能持平。

車企這邊其實(shí)也有說不出的苦，終端市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)打個(gè)不停，根本不敢隨便提價(jià)把成本壓力轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，成本上漲的壓力只能車企自己內(nèi)部消化。有業(yè)內(nèi)高管坦言，現(xiàn)在整車廠作為產(chǎn)業(yè)鏈主，其實(shí)被電池和芯片兩端的供應(yīng)商裹挾了。不少頭部供應(yīng)商靠著面向C端的營(yíng)銷包裝，攢出了遠(yuǎn)超過技術(shù)本身的品牌認(rèn)知，賺走了行業(yè)大半利潤(rùn)。

這種操作站在供應(yīng)商角度看，是抓住風(fēng)口的成功商業(yè)策略，放到整個(gè)產(chǎn)業(yè)看，高額利潤(rùn)長(zhǎng)期集中在上游，既不正常也不可持續(xù)。不少車企早就想明白了，得自己下場(chǎng)把成本控制力、效益控制力重新?lián)尰貋怼，F(xiàn)在已經(jīng)有幾十家車企開始往智能化和電池兩個(gè)賽道延伸布局了。

電池領(lǐng)域，除了早早布局的頭部玩家比亞迪，吉利、奇瑞、蔚來、理想、小鵬等幾十家車企都有相關(guān)布局，部分車企已經(jīng)具備大規(guī)模動(dòng)力電池量產(chǎn)能力。行業(yè)分析人士說，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)利潤(rùn)分配失衡問題突出，利潤(rùn)向上游集中的趨勢(shì)很明顯，車企想構(gòu)建長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力，必須掌握動(dòng)力電池核心能力。這也倒逼整車向上布局礦產(chǎn)、電池，自己搭建自研體系，垂直整合現(xiàn)在已經(jīng)成了車企生存的標(biāo)配。

智能化領(lǐng)域，賽力斯的虧損也引發(fā)了大家對(duì)智駕供應(yīng)商利潤(rùn)的熱議。頭部供應(yīng)商的合作廠商名單越來越長(zhǎng)的同時(shí)，自主車企的核心玩家也在拼命布局自研智駕賽道。長(zhǎng)安汽車正在加大天樞領(lǐng)航項(xiàng)目的研發(fā)投入，長(zhǎng)安高管說，就算市面上有大量成熟的智駕方案可以直接采購(gòu)，車企如果放棄自研只依賴外部供應(yīng)，本質(zhì)上就是個(gè)只剩造車殼子的組裝廠，根本沒有核心科技壁壘。

今年9月1日起，實(shí)施了超過十年的電動(dòng)汽車用鋰電池消費(fèi)稅免征政策正式退出，對(duì)鋰原電池、鋰離子蓄電池等產(chǎn)品分步恢復(fù)征收消費(fèi)稅。不少業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)認(rèn)為，這次政策調(diào)整反而給整車企業(yè)自己造電池提供了制度性契機(jī)。對(duì)年產(chǎn)百萬輛的車企來說，累計(jì)增加的成本能達(dá)到數(shù)億元，自己造電池可以規(guī)避或者抵扣這部分稅負(fù)，從外部采購(gòu)的車企只能被動(dòng)承受成本上漲。

蔚來選了投資布局供應(yīng)鏈的路子，前不久蔚來出現(xiàn)在長(zhǎng)鑫科技IPO戰(zhàn)略投資名單里，雙方會(huì)在車規(guī)級(jí)內(nèi)存產(chǎn)品上開展戰(zhàn)略合作，目的就是穩(wěn)住自身供應(yīng)鏈，避免被卡脖子。現(xiàn)在業(yè)內(nèi)對(duì)行業(yè)發(fā)展的共識(shí)很統(tǒng)一，現(xiàn)在的低利潤(rùn)情況不可能一直持續(xù)，行業(yè)會(huì)加速出清。

有專家認(rèn)為，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)持續(xù)推進(jìn)，一些弱勢(shì)品牌會(huì)被合并甚至直接退出市場(chǎng)，劣勢(shì)產(chǎn)能會(huì)逐步減少。等產(chǎn)能收縮到一定程度，供需會(huì)逐步平衡，產(chǎn)品價(jià)格得到支撐，利潤(rùn)也會(huì)慢慢回升。但這個(gè)過程需要多久，哪些企業(yè)能在整合中活下來，現(xiàn)在還有很大的不確定性。

短期一兩年內(nèi)，現(xiàn)在的利潤(rùn)失衡格局很難扭轉(zhuǎn)，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)能過剩、價(jià)格內(nèi)卷不會(huì)快速結(jié)束。從中長(zhǎng)期三到五年看，全球鋰礦新建產(chǎn)能會(huì)集中投產(chǎn)，原材料價(jià)格會(huì)回落，上游的超額利潤(rùn)會(huì)收縮。車企加速自研芯片與算法，智駕硬件逐年降價(jià)，供應(yīng)商的利潤(rùn)也會(huì)被壓縮，加上政策調(diào)控原材料投機(jī)，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈均衡發(fā)展，極端的利潤(rùn)差會(huì)慢慢抹平。

梳理下來就能發(fā)現(xiàn)，三重壓力疊加之下，整車行業(yè)確實(shí)已經(jīng)醞釀出三個(gè)明確的大變化。第一個(gè)大變化就是合資板塊持續(xù)走弱，以廣汽集團(tuán)為例，2026年上半年預(yù)計(jì)歸母凈虧損40.6億至45.7億元，二季度虧損環(huán)比大幅惡化，原來的利潤(rùn)支柱合資品牌，現(xiàn)在銷量下滑投資收益銳減，正在不斷塌陷。

第二個(gè)大變化就是全行業(yè)盈利邏輯走弱。價(jià)格戰(zhàn)變成了常態(tài)，動(dòng)力電池核心金屬、鋼材塑料等原材料價(jià)格反復(fù)波動(dòng)，成本很難向下游傳導(dǎo)，疊加匯率震蕩帶來的大額匯兌損失，還有智能駕駛、新能源平臺(tái)、電池自研的持續(xù)高額投入，不少車企都陷進(jìn)了賣得多賺得少甚至虧損的困境。

第三個(gè)大變化就是產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)性機(jī)會(huì)重構(gòu)。整車板塊整體承壓，風(fēng)險(xiǎn)主要集中在三類企業(yè)，合資業(yè)務(wù)占比過高的傳統(tǒng)車企、毛利率持續(xù)為負(fù)的低端自主品牌，還有重營(yíng)銷輕研發(fā)現(xiàn)金流緊張的車企。對(duì)應(yīng)來看，有技術(shù)壁壘和成本管控能力的零部件龍頭、儲(chǔ)能與電池材料細(xì)分龍頭，還有海外客戶分散的汽車出海零部件企業(yè)，抗風(fēng)險(xiǎn)能力要強(qiáng)得多。

要是你關(guān)注汽車板塊的投資，短期盡量避開半年報(bào)預(yù)虧預(yù)減的整車標(biāo)的，等行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)緩和、盈利拐點(diǎn)出現(xiàn)再布局也不遲。中長(zhǎng)期可以優(yōu)選有高壁壘的細(xì)分零部件龍頭，把握住產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)重新分配過程里的確定性機(jī)會(huì)。

參考資料：第一財(cái)經(jīng) 整車制造行業(yè)三大變化深度拆解