消費稅新政推動電池產業結構向優

日前，財政部等三部門聯合發布《關于調整部分電池消費稅政策的公告》（以下簡稱《公告》），自2026年9月1日起，對鋰離子蓄電池等電池產品按照2%稅率征收消費稅，并自2027年9月1日起，對上述電池產品按照4%稅率征收消費稅。

這項政策結束了鋰離子電池等品類自2015年以來長達十余年的免稅歷史，不過鈉電池、固態電池等產品仍然保持免稅。專家表示，鋰電池消費稅的恢復征收將重塑產業鏈利益分配格局。

階梯式征稅將落地

記者了解到，此次政策調整并非“新增稅種”，而是對既有稅制的恢復征收。早在2015年，我國就已將電池納入消費稅征收范圍，法定稅率為4%，但當時對鋰離子蓄電池等七大品類給予免征優惠，以扶持新興產業發展。

中國汽車戰略與政策研究中心高級研究員霍潞露認為，在政策支持下，國內鋰電池產業實現跨越式發展，上下游產業鏈配套體系日趨完備，我國成長為全球鋰電池生產、消費及出口第一大國，建成自主可控的新能源電池全產業鏈體系。電池產業的發展也為我國新能源汽車產業技術迭代升級、市場規模穩步增長起到重要支撐作用。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計，2025年我國動力及儲能電池總產量和銷量分別為1755.6GWh和1700.5GWh，同比增長60.1%和63.6%；累計出口305GWh，占全年銷量的17.9%。

“2015年免稅時，產業尚在起步階段；如今中國光伏、鋰電產業鏈在全球占據主導地位，產能、技術、市場份額均已今非昔比。普惠式免稅政策已完成‘扶上馬’的歷史使命。”中國社會科學院工業經濟研究所副研究員黃婭娜表示。

值得關注的是，面對行業發展的新形勢，在政策設計上，“分步調整、分類施策”是最大亮點之一。根據《公告》，鋰離子電池等品類給予約一年緩沖期，先按2%“減半”征收，一年后恢復至4%法定稅率；光伏電池則延遲到2027年4月1日。同時，鈉離子電池、固態電池、燃料電池及鈣鈦礦、疊層電池等下一代技術路線，獲得了至2028年底的免稅窗口期。

“分步調整給予市場明確的預期和充足的適應期，避免稅率一步到位造成產業鏈劇烈波動；分類施策是核心，對成熟主流技術（鋰電、光伏）恢復征稅，對前沿技術（固態、鈉電、鈣鈦礦）繼續免稅，清晰地指明了技術路線的發展方向。”黃婭娜說。

產業短期成本承壓

從稅收政策調整的影響來看，據華創證券研報測算，對于鋰電行業，按照現行鋰電池0.35元/Wh至0.4元/Wh的價格，2%消費稅約增長0.007元/Wh至0.008元/Wh。根據行業普遍測算，碳酸鋰每上漲1萬元/噸，電池成本上升0.006元/Wh至0.008元/Wh。

中汽數據有限公司資深專家胡嵩認為，短期內電池企業將主要承擔新增稅負。電池企業與車企的供貨一般是長期穩定價，不會隨市場馬上調整。但后續會在議價中逐步轉嫁，最終可能部分傳導到消費者，但感知不會很明顯。

一位二線電池廠商相關負責人表示，短期內肯定會給電池廠家帶來一定壓力，但長期來看，有望通過提高標準實現“良幣驅逐劣幣”，推動產業結構向更良性、完善的方向發展。

政策還設置了抵扣機制——納稅人自產自用的應稅電池產品，用于連續生產應稅電池產品的，不繳納消費稅。這一安排被業內人士視為對整車企業“造電池”的制度性激勵。

一家車企下屬的電池廠商就對記者表示：“我們目前沒受到明顯影響”。

中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹表示，此次消費稅調整相當于給“造電池的車企”和“不造電池的車企”劃出了一道新的成本分水嶺。比亞迪已是磷酸鐵鋰電池強者，長城旗下蜂巢能源三元鋰電池裝車量位居第二，吉利等也已投入自研，這一趨勢有望進一步加速。

海通國際證券研報指出，消費稅在生產端征收、計入稅金及附加，不改變產品毛利率，但直接壓縮企業凈利潤，行業將呈現明顯的頭部受益、尾部出清格局。中游電芯制造環節分化顯著，頭部電池企業憑借強議價能力、全球化出口產能可將稅負向下游車企、儲能客戶傳導，利潤波動可控；而中小電池廠產能利用率偏低、客戶議價權弱，疊加行業長期產能過剩，盈利空間將被持續擠壓，加速低端低效產能出清。

黃婭娜表示，當前電池產業的核心矛盾是低效產能過剩和惡性低價競爭。稅收其實是“反內卷”的手段之一，旨在通過增加低端、低效產能的成本，加速其出清，倒逼企業從價格戰轉向技術價值競爭。

稅收杠桿推動“油電平權”

梳理近期相關政策可以發現，此次電池消費稅調整并非孤立事件，而是與此前取消電池出口退稅、調整新能源汽車車船稅優惠等政策形成“組合拳”。

“相關政策‘組合拳’正在推動汽車產業從‘政策驅動’全面轉向‘市場驅動’，在稅收層面逐步實現‘油電同權’。”黃婭娜指出，燃油車長期承擔車船稅與燃油稅，電動車享受多重免稅，“油電同權”的核心是依據技術屬性、排放特征建立權責匹配的稅制體系。

以養路成本為例，胡嵩表示，過去養路費并入油費，燃油車加油時就承擔了道路維護費用，但新能源汽車不加油因而不用交這筆錢。“實際上新能源汽車越來越重，它對道路的壓迫和磨損更高。隨著新能源汽車保有量快速攀升，燃油車越來越少，養路費越來越少，填補不了空缺。電池消費稅在一定程度上可以填補這部分缺口。”

黃婭娜認為，成熟電池產業在大規模生產中產生了顯著負外部性——碳排放、資源消耗、退役電池環境風險、低水平重復建設的社會資源浪費——這些社會成本并未反映在企業私人成本中，導致市場機制下的過度生產。恢復征收消費稅，本質上是將這部分外部成本內部化，讓產品價格更接近其真實社會成本。

華創證券研報指出，此次調整的信號意義大于財政增收意義，但三個“一脈相承”值得關注：與消費稅加速優化的財政改革方向一脈相承，與“十五五”規劃“保持合理宏觀稅負”的部署一脈相承，與綜合整治“內卷式”競爭的政策思路一脈相承。

“政策的調整既是對產業成熟度的認可，也是推動其走向高質量發展的必經之路。”黃婭娜說。

來源：經濟參考報