干散貨航運市場的"離場潮"，資本也在退場？

干散貨航運市場的"離場潮"

干散貨航運市場作為全球宏觀經濟的"晴雨表"，具備高度完全競爭，資產價格與運費收益對外部沖擊極為敏感的特征。在2025至2026年間，地緣政治長期干預、供應鏈斷裂及合規成本攀升，正加速侵蝕中小型船東的生存空間。

中美貿易摩擦、俄烏沖突、紅海襲擊及波斯灣緊張局勢，使全球干散貨貿易步履維艱。貿易流雖因替代供應國轉向而增加"噸海里"需求，支撐了運費，但運營風險與摩擦成本大幅上升：關鍵海域商船受困、航速被迫降至11節以下、戰爭險保費飆升、制裁合規風險倍增。

嘉吉副總裁直言，市場環境"結構性更困難"，變革速度超出中小船東的風險管理能力。

在需求端方面，中國、印度等核心國家經濟放緩，導致煤炭、鐵礦石、谷物等需求增長乏力。2025年全球干散貨實際貨量需求僅增0.9%，計入噸海里效應為1.8%；2026年預測類似。

而供給端持續擴張：2025年船隊凈供應增長3.0%，2026年預計3.5%，訂單運力占比達12.5%。

"需求微增、供給穩增"的剪刀差壓制了即期與期租運費。

此外，運營成本的通脹抬升了盈虧平衡點，高低硫燃油價差收窄削弱了脫硫塔投資優勢，高息環境增加債務成本，疊加船員薪酬、維修保養及環保合規支出，單船日現金盈虧平衡點上升，這就導致缺乏規模與資金儲備的中小船東陷入困境。

一、Anglo International Shipping Group Limited——耐心資本變焦躁資本

英國私人船東Anglo International成立于2017年，由金融背景人士發起，專注巴拿馬型及以上干散貨船，意圖通過低谷買入、運營獲利后退出。

至2025年初，保有8艘較新大型散貨船。然而市場劇烈波動：2025年前七個月租船條件異常疲弱，高低硫油價差收窄導致脫硫塔額外收入暴跌47.4%，整體租船收入同比下降36.4%。更致命的是，2024年11月該公司一艘船舶在期租期間發生貨物爆炸事故，嚴重受損。

因此在2025年改集團由盈轉虧：總收入稅后虧損1127萬美元（上年盈利404.7萬美元），EBITDA從1938.6萬美元暴跌至228.2萬美元。單船日現金盈虧平衡點上升5.9%至12966美元。船隊市場價值縮水9.6%。

為止損，公司出售了其在2018年購入價為2100萬美元的"Anglo Saxon"輪（2010年建），售價1450萬美元。

隨著其母公司宣布退出投資，2026年2月，Anglo International再售兩艘Kamsarmax船，成交價約1700萬美元/艘（2017年購入價分別為1710萬和1640萬美元），剩余5艘老齡船待清盤。

二、Crnogorska Plovidba——被動清盤

黑山國營航運公司Crnogorska Plovidba成立于2012年，初始資金僅2000萬美元，通過主權擔保向中國進出口銀行借款4740萬美元，購買兩艘35000載重噸輕便型散貨船（2014年交付），此后遭遇市場長期低迷。

僅兩艘船的規模無法通過航線優化提高利用率，也無法攤薄岸基成本，2025年市場逆風下，公司財務崩潰：營業收入銳減，凈虧損達2600萬歐元（約3000萬美元），總資產從3550萬歐元暴跌至390萬歐元，對政府負債累積至3700萬歐元。

因此在2025年9月，這兩艘船以1325萬美元打包價賣給丹麥Navision Group，公司淪為"無船"空殼。

三、Union Bulk——輕資產運營商的崩塌

Union Bulk成立于2019年，專注Handysize和Handymax散貨船的貨運交易，通過期租船舶再攬貨賺取差價，不承擔重資產折舊，活躍船隊規模一度維持在15至25艘，管理層強調風險控制。隨著利潤積累，公司嘗試向重資產船東轉型，于2023年11月購入首艘自有船。

然而，貨運運營商模式高度依賴租船人及貨方履約能力，市場疲軟導致下游違約風險飆升。在紐約海事仲裁案（SMA Award No. 4501）中，Union Bulk作為二船東，將控制的"M/V AGALI"輪轉租給Twin Rivers Co. Inc.，執行集料運輸航次。

航次結束后，Twin Rivers拖欠巨額滯期費（每天13500美元）及附加運費。Union Bulk啟動仲裁追討約欠款，但Twin Rivers因貨物污染自2023年7月起失去收入，陷入破產，無力應訴或一次性償還，這種鏈條違約使Union Bulk仍需向原船東支付高額租金，鎖死流動資金，拖累管理精力。

內部動蕩隨之而來，2024年11月，公司任命新CEO；僅15個月后的2026年1月，CEO下臺，創始人重新出掌。公司宣布進入"發展的下一階段"，實質是執行"受控停船"戰略：將活躍船隊從15-25艘猛烈削減至僅2-3艘，停止新租約，被動等待現有風險敞口到期，以避免破產清算。這宣告了其輕資產激進運營模式的階段性破產。

整體而言，過去十幾年，投機性金融資本和缺乏底蘊的主權資本涌入航運業，但航運資產壽命長（20-25年），受不可控風險干擾。追求5-7年短期回報的資本與長周期資產錯配，下行期必然踩踏清盤。高息環境下，無風險收益上升使航運吸引力降至冰點。

同時，生存門檻指數級抬升。EU ETS、CII碳強度評級等環保法規將線性成本轉化為技術與合規門檻，中小參與者無力攤薄脫碳、法務等行政開支。

市場走向兩極分化：一邊是超級寡頭，一邊是中小船東墓地。

大量中型船東被迫變賣資產，輕資產運營商執行"受控停船"，新金融資本恐懼入場，全球干散貨新船訂單占比長期萎靡在12.5%。

現有船隊迅速老齡化，環保不達標船舶面臨強制拆解，資本退場導致的投資斷層，正為未來運力極度短缺埋下伏筆。

一旦宏觀經濟復蘇或航道阻斷，缺乏彈性的干散貨船隊將無法滿足突發需求。這場資本寒冬淘汰了無數船東，但也將為存活下來的寡頭巨頭創造新的盈利窗口。

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