甘肅
在過去很長一段時間，我們一直強(qiáng)調(diào)一個觀點(diǎn)，那就是車企做品牌超充是很值得尊重的，像特斯拉、理想、比亞迪都是一樣，而且這三家將超充站建到了各地的高速服務(wù)區(qū)里，對品牌車主的友好度大大提升……
但是大家也看到了，比亞迪從今年3月開始到7月，已經(jīng)建設(shè)了超過7000座閃充站，而理想汽車從2024年3月第一家5C超充站開始營業(yè)，到現(xiàn)在已經(jīng)兩年半，超充站的數(shù)量也才4100座，被比亞迪后發(fā)超越，而且還超了很多，比亞迪年底要建成20000座，“胃口”非常大。
為什么比亞迪的閃充站能建得這么快呢？
實(shí)際上，比亞迪在很大程度上用技術(shù)實(shí)現(xiàn)了降維打擊，可能很多小伙伴都知道了，閃充站功率超大的核心優(yōu)勢，就是儲能系統(tǒng)，比亞迪的每一個閃充站，都有至少一個儲能箱擺在那里。
其實(shí)這個道理就非常簡單，因?yàn)槌潆姌恫皇敲繒r每刻都在使用的，所以比亞迪用自造電池和儲能技術(shù)。在沒有車輛充電的時候，從電網(wǎng)“緩慢”取電，充到儲能箱里，等到車輛充電的時候，集中大功率放電。
那么這種情況下，優(yōu)勢就出來了。
像理想5C超充這種，需要直接從電網(wǎng)取電，需要單獨(dú)的場地，加上土建、設(shè)備采購，單站成本是很高的，而且電力審批這一塊，也需要一些時間。
但是對于比亞迪閃充來說，并不需要那么大的電網(wǎng)功率，而且因?yàn)殚W充足夠快，所以也不需要那么多樁，因此比亞迪選擇了在成熟站點(diǎn)建設(shè)閃充站的思路，基本上相當(dāng)于和已有的電站老板談好就可以了。
這就帶來了比亞迪閃充的三個核心優(yōu)勢。
一是不要大規(guī)模電網(wǎng)改造，普通商業(yè)用電接口就能順利落地，一個站點(diǎn)的改造周期，基本一個星期就能搞定。
二是通過峰谷電價來套利，這一點(diǎn)很好理解。沒人用電的時候，電價最便宜，儲能系統(tǒng)就“收購”電能，然后等到車輛充電峰值的時候，以相對高一點(diǎn)的價格賣出去，中間就能賺差價，覆蓋運(yùn)營成本。
三是1500kW級別的峰值功率，本質(zhì)上是由儲能箱負(fù)責(zé)一大部分的功率輸出，電網(wǎng)只負(fù)責(zé)其能力范圍內(nèi)的功率輸出，所以對于電網(wǎng)沒有什么沖擊。
那么在這三個優(yōu)勢加持下，比亞迪閃充的建設(shè)速度就能夠提起來了。因?yàn)閮δ芟涞碾姵匾彩潜葋喌献约荷a(chǎn)的，所以成本這一塊也能壓下來，加上需要的“傳統(tǒng)流程”本身也不多，所以4個月就建成了7000多座閃充站。
而且現(xiàn)在比亞迪和中石化等場站建立了合作關(guān)系，后面在場地洽談、樁站落地這一塊，速度大概率還能更快，閃充站的分布密度還能更高，閃充車型用起來的體驗(yàn)只會越來越好。
所以閃充站建設(shè)比理想快那么多，不是理想不努力，而是比亞迪樁儲一體這一招太狠了。
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