日本人耕耘歐洲幾十年，被中國車一個月反超了

日本人耕耘歐洲幾十年，被中國車一個月反超了。

這不是一句玩笑，這是今年5月的真實銷量數據。

5月份，中國五家車企加在一起，歐洲賣了將近13.8萬輛，同比漲了65%；日本六家車企，同期賣出13萬輛，同比跌了3%。

這是歷史上第一次，中國品牌在歐洲月度銷量超過日系。

01

中國車企全面開花

根據歐洲汽車制造商協會給出的最新數據：

比亞迪5月在歐洲賣了3.2萬輛，比去年同期漲了將近1.4倍，一年時間市場份額從1.2%翻到將近3%，歐洲路上已經開始能經常看見那個比亞迪的LOGO了。

三菱呢？5月在歐洲不到2300輛，同比跌了將近45%，快跌沒了。

中國車企中，增速最猛的不是比亞迪，而是零跑。

零跑5月歐洲賣了將近1萬輛，同比漲了465%。

去年上半年它在歐洲的存在感幾乎等于零，今年已經開始在法國、德國的街頭出現了。

零跑靠的是背后Stellantis集團現成的渠道網絡，不用自己搭銷售體系，直接借道賣車。

奇瑞更像是悶聲發大財的那種，5月在歐洲同比漲了244%。多品牌組合，Jaecoo、歐萌達，主打新能源細分，捷途主攻平價燃油，南歐、東歐市場挨個啃。

Jaecoo、歐萌達，這兩個品牌，很多人可能連這個名字都沒聽說過，但它已經在歐洲悄悄跑起來了。

日系這邊，豐田算是最穩的那個，5月歐洲將近7.8萬輛，基本與去年持平。但本田只有5700輛，三菱接近消失。

日本六家加在一起，今年5月比去年少賣了4000輛。

02

反超日系，中國車企憑什么？

首先，是歐洲各國本身在加速電動化。

今年5月，歐洲純電動車型上牌量同比漲了將近40%，插混也漲了超過13%。整個市場的需求正在往新能源方向走，這個窗口期對中國車企來說恰好是主場。

其次，日系品牌在歐洲沒有拿得出手的電動車產品。

德國有個汽車研究機構的業務負責人說過一句話，意思大概是：歐洲消費者在考慮買電動車的時候，不會把日本品牌列進備選名單。

這話聽起來刺耳，但就是現實。

日系車的技術強項是混動，燃油效率確實好，但混動和純電動不是一回事。

歐洲各國的購車補貼政策，絕大多數是奔著純電去的，日系混動車享受不到這個紅利，自然在新能源浪潮里拿不到票。

而中國車企進歐洲，主打的恰好就是這張牌。

與此同時，東南亞汽車市場也在發生著一模一樣的劇情。

日本車企在東南亞扎根超過七十年，那是他們的錢袋子，多年來一直把那邊當做利潤奶牛在薅。

但2025年，日系車在東南亞六個主要國家，市場份額全線下滑。泰國那邊，日系份額已經掉到68%。

這是泰國有數據以來，日系在當地首次跌破70%這道線。

同年，中國車在泰國賣出了13.4萬輛，市場份額拿下了將近22%，而且電動車里中國品牌占了八成以上。

03

真正的全球化，道阻且長

中國車企5月在歐洲銷量超了日系，這件事確實是里程碑，值得記錄。

但這只是一個小小勝利，在海外市場，我們和日系品牌還有不小的差距。

數據顯示，豐田2025年全球賣了超過1132萬輛，其中在海外的銷量占總盤子的將近82%，日本本土只占不到20%。

換句話說，哪個市場出了問題，豐田還有另外一大堆市場兜底，抗風險能力極強。

比亞迪2025年賣了460萬輛，其中海外銷量大約105萬輛，占總盤子不到23%。剩下77%的生意，還是在國內。

吉利海外占比稍好一些，大約三成，但其中還包含沃爾沃這張歐洲本地牌。

說白了，雖然中國車在歐洲短暫超過了日系，但中國車企在全球化這件事上，距離豐田還有很大的距離。

更關鍵的是，豐田、大眾在主要市場，不只是賣車，是研發、制造、銷售、金融服務、二手車、售后一整條鏈條都鋪在那里。這套體系建了幾十年，不是那么容易被趕超的。

對于中國車企來說，征戰海外市場，不僅要做到“賣出去”，還要在當地“扎下根”，這才是最難的那步。

目前，中國車企海外本地化已從?“產品出口”?全面升級為?“產業扎根”?。

比亞迪在匈牙利建了工廠，計劃今年四季度開始量產；

奇瑞借用日產在英國的工廠，計劃2027年投產；

零跑在西班牙借道Stellantis工廠，今年底投產。

本地造車能繞開進口關稅，這是必須走的一步。

事實上，除了本地制造，還有當地的渠道怎么管？售后網絡怎么搭？汽車金融貸款怎么做？二手車殘值怎么保？

每一道，都是豐田用幾十年踩出來的路，中國品牌現在剛開始走。

中國車企目前拿到的成績，是出海這場長跑里第一個計時點的領先。

后面的路，比現在走過的長得多。

這次在歐洲反超日系，只是證明了一件事：新能源這張牌，中國車確實打得出手。但“賣出去”和“站穩腳”，從來不是同一件事。

賣車容易，在海外扎下根、把口碑做起來，得花另一個二十年。