北京
從寄予厚望到掛牌出清，福特在華新能源潰敗敲響了合資模式警鐘。
近日，重慶聯合產權交易所披露，長安汽車掛牌轉讓其持有的長安福特新能源（下文簡稱“長福新能源”）40%股權，轉讓底價1.54億元。若交易完成，長安汽車將不再直接持有該公司股權。
公開資料顯示，長福新能源成立于2023年9月，彼時股權結構為長安福特持股60%、長安汽車持股40%，長安通過直接與間接方式合計掌控70%權益，該公司成立初衷是融合長安本土化智能與供應鏈優勢、福特的整車性能與操控技術，打造合資電動化標桿。
按照彼時規劃，長福新能源自2025年起將每年推出一款純電或增程全新車型，其中戰略首款車型CX810更是品牌破局新能源賽道的核心底牌。據了解，這款車型早在2024年初便開啟全域預熱，相關供應鏈招標、品牌發布會均已落地完成。但時至今日，車型量產上市依舊沒有明確落地時間表，新品布局落空。
不止新品推進不順，長福寄予厚望的另一款車型——福特電馬（參數丨圖片）同樣遇冷。該車于2021年末正式上市，上市至今累計銷量尚未突破萬輛。其中2025年全年銷量僅35臺，目前線下終端門店已全面停售。
新品難產、在售車型潰敗之下，長福新能源經營局勢兩年內急轉直下：自2025年10月起，長福新能源正式停止承接福特品牌整車銷售及售后維保業務，后續不再規劃任何整車、原廠零部件售賣業務，整車相關主營業務全面停擺。
斷崖式下滑的財務數據，更是直觀印證了企業經營崩塌態勢。重慶產權交易所信息顯示，2025年長福新能源營收尚有9.13億元，實現凈利潤5275萬元，經營尚且維持正向盈利；而2026年前四個月，企業營收直接跌至-10.29萬元，營業利潤標注為“業務無法提供”，企業已然淪為空殼主體。
崩盤的根源首先在于福特全球電動化戰略收縮與持續巨虧。2021年福特拋出“福特+”戰略，豪擲300億美元押注電動化，拆分獨立電動車事業部Modele，試圖復刻硅谷模式對抗特斯拉與中國品牌。
但現實很骨感，2021—2024年電動車業務分別虧損9億、21億、47億、51億美元，2025年前三季度再虧36億美元，累計虧損超128億美元，成為集團最大拖累。2025年12月福特被迫宣布戰略重構：計提195億美元減值，取消大型電動車項目、停產F-150閃電皮卡，解散Modele事業部，重心轉向商用車、混動與儲能等高回報業務。同時，中國合資新能源項目資源優先級驟降。
此外，在關停長福新能源的同時，福特汽車還重新調整了在華戰略，在上海成立福特汽車銷售服務（上海）有限公司（下文簡稱“福特銷售公司”）。作為福特的全資子公司，全面管理福特品牌乘用車和皮卡車型在中國市場的營銷、銷售和服務業務。目前，新成立的福特銷售公司已全盤接收了長安福特、江鈴福特、長福新能源和福特進口車銷售渠道。
實際上，長安福特新能源的結局并不是孤例，而是傳統合資車企電動化轉型的共同困境。燃油車時代，外資掌握核心技術、中方坐擁渠道資源，分工清晰、坐地分紅，合資模式成為雙向躺贏的盈利捷徑。
可進入新能源時代，行業競爭邏輯徹底改寫，賽道比拼的是產品快速迭代能力、極致本土化適配能力以及市場化性價比，而這恰恰是海外車企的短板，絕大多數外資品牌入局后普遍水土不服。
早前福特主動下放權限、攜手長安共建合資新能源公司，本是適配中國市場、破局轉型困局的最優解法。但受福特全球電動化戰略反復搖擺、海外總部與在華板塊利益相悖掣肘，放權合作淪為一紙空談，本土化改革始終無法落地生根。一邊是國內自主品牌以月為周期迭代軟硬件、精準捕捉用戶用車需求，持續拉大產品、生態與服務差距；另一邊是福特電馬全年僅售出35臺，慘淡銷量，就是市場給出最直白的答案。
長安選擇掛牌轉讓股權、抽身離場是把資源集中到自有品牌更務實的做法。對福特來說，收回控制權后，看似掌控了在華經營主動權，實則丟掉了中方帶來的本土市場敏感度與靈活應變能力，脫離本土生態賦能，福特后續在華新能源發展之路，只會愈發艱難。
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