【汽車人】中國車企赴歐建廠，要合資交技術(shù)？

歐盟醞釀新規(guī)，中國車企赴歐建廠面臨新考驗。

作者丨張恒

近日，歐盟各成員國就《工業(yè)加速器法案（IAA）》展開新一輪磋商，中國車企赴歐或?qū)⒃庥龉蓹?quán)受限、技術(shù)開放等硬性要求。

依照法案草案相關(guān)條款，中資企業(yè)若大額落地歐洲建廠項目，將被要求強制合資，中方持股上限被限定在49%；同時還需向合作方出讓三電系統(tǒng)、智能駕駛等核心自研技術(shù)。

近兩年來，中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈出海歐洲的投資節(jié)奏持續(xù)提速，比亞迪、寧德時代等企業(yè)已斥巨資在歐落地工廠并實現(xiàn)投產(chǎn)。新規(guī)一旦落地，這批已建成投產(chǎn)的項目是否會被法案追溯整改、被迫交出關(guān)鍵技術(shù)？

而對于初入歐洲、計劃投資建廠的中國車企，一旦這套新規(guī)落地，它們的出海征程將何去何從？

新規(guī)拆解

2026年3月4日，歐盟委員會正式提交了IAA立法草案，約束門檻、適用范圍寫得清晰明了。

第一，觸發(fā)嚴(yán)苛條款有硬性三重門檻。法案劃定電動車、動力電池、光伏、關(guān)鍵礦產(chǎn)原料四大管控行業(yè)，只有滿足三點才啟動審查：一是投資方所屬國該品類全球產(chǎn)能超40%；二是單筆新建綠地投資≥1億歐元；三是企業(yè)主動申領(lǐng)歐盟各國產(chǎn)業(yè)補貼、參與當(dāng)?shù)卣嚥少忢椖俊?/p>

2025年，中國新能源車全球產(chǎn)量占比超70%，動力電池全球產(chǎn)能占比約80%，都踩中了40%產(chǎn)能紅線，這條門檻客觀上定向?qū)?zhǔn)中國產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)。

反過來說，如果企業(yè)不靠補貼、不進政府采購名單，哪怕投資超1億歐元，也不用遵守這套新規(guī)。

第二，新規(guī)遵循“新法不溯及過往”的原則。簡單來說，就是既往不咎，凡是在這套法案落地之前，已經(jīng)簽約、動工甚至投產(chǎn)的中資歐洲項目，全都不用受新規(guī)約束。

比如，寧德時代投資18億歐元的德國工廠，2019年就開工，2022年已經(jīng)順利量產(chǎn)；耗資73.4億歐元的匈牙利電池基地，2022年就敲定合作，目前還在穩(wěn)步建設(shè)中。比亞迪40億歐元的匈牙利整車工廠，2023年底完成簽約，預(yù)計2026年就能試生產(chǎn)。

這些項目的合作模式、股權(quán)結(jié)構(gòu)和技術(shù)歸屬，早在新規(guī)草案出來前就已經(jīng)落地定型，受當(dāng)?shù)卦蟹杀Ｗo，歐盟沒辦法強行整改、追責(zé)或者索要技術(shù)。但有一點需要注意：如果車企、電池企業(yè)在原有廠區(qū)之外，新投入超1億歐元擴建新項目，這部分新增投資就必須遵守全新的法案規(guī)則。

第三，新規(guī)的核心管控邏輯，還有一套靈活的“六選四”規(guī)則，也是企業(yè)出海最關(guān)鍵的博弈點。具體包括：中方持股不超49%；成立合資公司；開放核心技術(shù)專利；在歐洲本土投入研發(fā)；本地用工比例達(dá)到50%；達(dá)標(biāo)本地零部件配套占比。

企業(yè)只需要在這六項里任選四項滿足要求，就能通過審核、落地投資。其中，本地用工比例達(dá)到50%是硬性底線，沒得選擇。

核心爭議

中國早年也曾對外資車企設(shè)置準(zhǔn)入門檻，因此對比中外車企入華與出海的發(fā)展歷程，才能厘清此次爭議的核心。

2018年之前，中國燃油車行業(yè)確實有明確的合資硬性政策。早年大眾汽車、寶馬、豐田等海外車企入華，必須和國內(nèi)車企合資建廠，外資持股被嚴(yán)格限制在50%以內(nèi)，這是當(dāng)時的產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入規(guī)則，企業(yè)沒有自主選擇獨資的權(quán)利。但核心區(qū)別在于：政策只強制“合資辦廠”，從不強制“技術(shù)轉(zhuǎn)讓”。

也就是說，合資是準(zhǔn)入門檻，但是否開放技術(shù)、開放多少技術(shù)、技術(shù)合作的具體條款，全部由中外雙方商業(yè)談判決定，完全自愿、等價交換，中國不會通過立法強行索要外資核心技術(shù)。

2018年之后，中國全面放開了新能源汽車行業(yè)外資股比限制，全程秉持市場化開放原則，沒有任何強制性法規(guī)，逼迫在華外資車企轉(zhuǎn)讓發(fā)動機、整車平臺、電控等核心技術(shù)。所有中外技術(shù)合作、股權(quán)分配，全部都是企業(yè)自主談判的商業(yè)結(jié)果。

特斯拉上海超級工廠就是例證。2018年7月，該項目正式簽約，特斯拉以100%全資獨資模式落地中國，項目占地86萬平方米，規(guī)劃年產(chǎn)50萬輛整車。為了吸引優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)落地，中國不僅放開股權(quán)限制，還配套了超40億元的中資低息貸款，疊加數(shù)億元地方產(chǎn)業(yè)補貼扶持。

從簽約落地到新車量產(chǎn)交付，該項目僅用時一年，創(chuàng)造了全球車企建廠的速度紀(jì)錄，全程沒有任何一條強制技術(shù)轉(zhuǎn)讓的要求。

縱觀幾十年汽車產(chǎn)業(yè)開放歷程，中國的邏輯始終沒變：可以用市場換合作、換產(chǎn)業(yè)、換就業(yè)，但絕不強制掠奪企業(yè)私有核心技術(shù)，全程遵循市場化和法治原則。

歐盟此次出臺的IAA法案，邏輯截然相反。歐盟直接通過立法手段，把股權(quán)上限、核心技術(shù)授權(quán)等硬性條件，強行設(shè)置為中企赴歐投資的準(zhǔn)入門檻，徹底打破了市場化合作的基本規(guī)則。

其實，這套嚴(yán)苛的投資審查法案，就是歐洲在新能源競爭中跟不上節(jié)奏后，不得已采取的貿(mào)易保護舉措。作為現(xiàn)代汽車工業(yè)的發(fā)源地、全球頂尖的貿(mào)易市場，這般操作屬實談不上開放格局。

不必過度悲觀

不過，歐盟的這套法案要想完整落地也并非易事，起碼時間不會太快，這也給中國車企留出了調(diào)整和適應(yīng)的時間。

首先，歐盟立法流程極其繁瑣，整體落地周期十分漫長。歐盟的法案從委員會提出草案，到27個成員國共同磋商、歐洲議會修訂審核，再到多方談判敲定最終版本，每一步都耗時良久。

參考此前同類型的《凈零工業(yè)法案》落地節(jié)奏，即便IAA法案全程推進順利，最快也要2027年才能定稿。法案落地后，還會設(shè)置1-3年的過渡期，整套嚴(yán)苛規(guī)則全面落地，大概率要拖到2028年之后。

其次，歐盟內(nèi)部各國分歧巨大，法案的嚴(yán)苛條款大概率會刪減和妥協(xié)部分內(nèi)容。目前，法國是這套法案的核心推動者，一心想要收緊外資投資規(guī)則，強制外資企業(yè)落地技術(shù)、股權(quán)讓步；而德國、荷蘭、瑞典、捷克等歐洲工業(yè)大國，都明確對此表示反對。

德國汽車工業(yè)協(xié)會就多次公開發(fā)聲，強制技術(shù)轉(zhuǎn)讓、限制外資股比的條款，反而會大幅抬高歐洲本土車企的零部件采購成本，打亂原本成熟的全球供應(yīng)鏈體系。德國總理也明確表態(tài)，所謂“歐盟優(yōu)先”規(guī)則，只能作為產(chǎn)業(yè)兜底的備選方案，不能大范圍常態(tài)化使用。

在各國的反復(fù)博弈拉扯下，法案里無償強制轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)這類極端條款，最終能否存在還是未知之?dāng)?shù)。

再次，IAA法案中多條排他性條款，明顯違背了WTO自由貿(mào)易的核心準(zhǔn)則，目前中方已經(jīng)啟動相關(guān)規(guī)則報備與申訴工作。一旦這些極端條款強行落地，中國完全可以出臺對等的貿(mào)易反制措施。在多重國際規(guī)則與貿(mào)易博弈的約束下，歐盟根本無法順利落地全套嚴(yán)苛細(xì)則。

落到中國車企實際出海操作上，已經(jīng)落地歐洲的存量工廠，只要守住現(xiàn)有的獨資運營模式即可，哪怕主動放棄歐盟本地補貼，就能直接規(guī)避新規(guī)約束。

而未來計劃布局的新項目，可以通過拆分投資額的方式規(guī)避審查，也可以跳出歐盟區(qū)域，選擇塞爾維亞、土耳其等國家建廠，依托當(dāng)?shù)氐淖再Q(mào)協(xié)定，整車可以免稅銷往歐洲市場。

當(dāng)前，中國新能源車企已在全球遍地開花，應(yīng)對各地差異化法規(guī)、化解海外貿(mào)易壁壘的經(jīng)驗愈發(fā)成熟。擺脫對歐洲單一市場的依賴、加速全球化多點布局，已然成為行業(yè)新趨勢。【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復(fù)制，違者必究。