誰先撞線？造車新勢力“年銷百萬”競速進入決勝局

高盛近期一份小米汽車研報在業內引發不小關注。這家頂級投行預測，小米汽車2026年交付50萬輛，2027年攀升至77萬輛，2028年達到103.6萬輛，正式跨過年銷百萬門檻。五年時間，從零到百萬，這個節奏若真能跑通，小米將成為造車新勢力中又一個改寫行業格局的角色。

但問題在于——小米不是第一個被寄予厚望的玩家。在此之前，理想、零跑、小鵬、蔚來已經在這條賽道上跑了好幾個來回。誰才是真正意義上第一家實現“年銷百萬輛”的新勢力？這個問題的答案，遠比一份投行研報復雜得多。

累計百萬已是過去式，年銷百萬才是真考場

先看一組關鍵數據，截至2026年7月底：

· 理想汽車累計交付約176.4萬輛，2025年交付40.6萬輛，2026年前7個月22.4萬輛；

· 零跑汽車累計交付超160萬輛，2025年交付59.7萬輛，2026年前7個月45.8萬輛；

· 蔚來汽車累計交付約122.5萬輛，2025年交付32.6萬輛，2026年前7個月22.7萬輛；

· 小鵬汽車累計交付突破120萬輛，2025年交付42.9萬輛，2026年前7個月20.4萬輛。

從累計交付量來看，理想和零跑已站穩百萬級陣營，蔚來和小鵬緊隨其后。但這里面有一個容易被混淆的概念——累計交付破百萬，不等于年銷破百萬。

理想用了58個月完成第一個百萬輛累計下線，零跑從0到50萬輛花了64個月、從50萬到100萬輛只用了12個月。這種加速度確實驚人，但“累計百萬”更多是對歷史成績的肯定，而“年銷百萬”考驗的是當下的規模交付能力、供應鏈韌性、渠道承載力和品牌勢能的持續性。前者是里程碑，后者是生存線。

為什么這么說？一個年銷30萬輛的品牌和一個年銷100萬輛的品牌，在研發攤銷、采購議價、制造固定成本分攤上的差距是數量級的。李斌在蔚來百萬輛下線時提到，蔚來年銷30多萬輛已經能看到盈利曙光，但朱江明和何小鵬的判斷顯然更激進——在他們看來，百萬輛是生存的前提，而非盈利的結果。

“百萬輛”為什么成了新勢力的集體焦慮？

過去兩年，多位港股上市新勢力掌門人對“年銷百萬輛”的表態，幾乎可以用“集體焦慮”來形容。但這焦慮背后，各有各的立場，各有各的算盤。

零跑朱江明的態度最直接，也最決絕。他在2026年7月的訪談中坦言：“在快速變化的時代，一個車企如果沒有做到百萬輛以上，你就很難生存。”他甚至把話說得更透——在利潤和規模之間，“我先側重做到百萬輛的目標，因為沒有這個就不太可能有利潤。”這句話的信息量很大：零跑已經做好了犧牲短期利潤、全力沖規模的準備。而2026年7月單月交付首次突破10萬輛，恰恰說明這種策略已經開始兌現。

何小鵬的判斷同樣犀利。2024年云棲大會上，他把“年銷百萬輛”定義為“淘汰賽的入門權——我沒有就被淘汰了。”這個表述比朱江明更決絕，不是“難生存”，而是“被淘汰”。小鵬2025年交付42.9萬輛、2026年目標55-60萬輛，距離百萬尚有距離，但何小鵬已經給內部立下了軍令狀——2027年120萬輛，這個目標的激進程度甚至超過了零跑的2026年百萬目標。不過需注意，這一表態距今已三年，國金證券2026年5月研報對小鵬2027年的銷量預測更傾向于75-90萬輛區間，該120萬輛目標更多是小鵬當時的長期戰略愿景，而非當前市場共識層面的可達預期。

李斌的視角則提供了一個有趣的對照。他不認同“全球只剩3到5家車企”的悲觀論調，反而認為中國車企至少能有10家留在牌桌。他的邏輯很簡單：中國品牌年銷2700萬輛，未來十年有望突破3500萬輛，10家分攤，每家350萬輛，遠超百萬生存線。這個判斷的潛臺詞是——蔚來不急著沖百萬，30多萬輛能看到盈利曙光，慢慢跑就行。但問題是，行業淘汰賽不會等任何人。

理想的姿態相對低調。從累計交付看，理想是新勢力中最早破百萬的品牌（2024年10月），但2025年交付40.6萬輛、2026年目標55萬輛，顯然在規模擴張上采取了更穩健的節奏。另據2026年3月財報電話會上李想的表態，公司2026年銷量目標為同比增長20%以上（約48-49萬輛），花旗銀行同期研報對理想2027年的銷量預測僅為46.8萬輛。相比零跑的激進擴張和蔚來的從容節奏，理想走的是中間路線——先站穩豪華品牌定位，再追求體量突破。

這幾位掌門的觀點分歧，本質上折射出兩種戰略哲學：一種是“規模優先，利潤后置”，另一種是“利潤優先，規模漸進”。誰對誰錯，2026年的銷量榜單會給出答案。

誰最有可能率先撞線？

站在2026年年中這個時間節點，把主流造車新勢力品牌放在一起橫向比較，能進入“年銷百萬”候選名單的，其實只有寥寥幾家。

各造車新勢力近年銷量（單位：萬輛，數據來源：公開資料整理）

第一梯隊：零跑汽車——2026年唯一可能撞線選手

零跑2025年全年交付596,555輛，2026年前7個月已交付457,754輛。按這個節奏推算，下半年若保持月均7-8萬輛，全年完成100萬輛目標是有可能的——更何況7月份單月已經突破了10萬輛。

支撐零跑沖百萬的底層邏輯有三層：

其一，規模效應的正向循環已經開始。2024年四季度零跑實現季度盈利，這是新勢力中為數不多的盈利拐點。當銷量突破50萬輛后，自研自制的成本優勢開始顯性化——電池包、電驅、智能駕駛等核心部件自研，邊際成本隨規模擴大而快速下降。

其二，資本與資源的雙重加持。Stellantis的入局不僅帶來了全球化渠道，更重要的是為零跑提供了海外市場的增長空間。而一汽集團的戰略入股，則補足了供應鏈和制造端的資源缺口。這兩個股東的加持，讓零跑在“沖規模”階段有了更厚的安全墊。

其三，產品矩陣精準卡位。零跑主打10-20萬元大眾市場，這個價格帶是中國汽車消費的基本盤，容量最大、增長最穩。相比蔚來、理想主攻的30萬元以上市場，零跑的規模天花板天然更高。

第二梯隊：蔚小理存疑，小米撞線確定性更高

理想2025年40.6萬輛，2026年前7個月22.4萬輛，全年目標55萬輛。要在2027年翻倍到百萬級，意味著月交付要從當前的3萬輛左右拉升到8萬輛以上，產能和渠道能否支撐仍是疑問。

小鵬2025年42.9萬輛，2026年目標55-60萬輛，何小鵬提出2027年120萬輛的目標，這需要連續兩年翻倍增長。從2025年的增速來看（同比增長190%），小鵬確實爆發力驚人，但這種增速能否持續兩年，不確定性很高。

蔚來2025年32.6萬輛，2026年目標45.6-48.9萬輛。李斌的策略是“三品牌協同”——蔚來主攻高端、樂道搶占大眾、螢火蟲布局小車。理論上，多品牌覆蓋多價格帶是沖量的正確路徑，但多品牌也意味著更高的營銷費用和渠道投入，規模效應的兌現需要更長時間。

對于小米汽車，高盛預測其2028年突破百萬輛，這個時間點在幾家頭部造車新勢力競對中偏晚。但高盛之所以敢給出這個預測，核心邏輯在于小米的“生態優勢”——手機+汽車+AIoT的協同效應，在獲客成本、用戶粘性和品牌勢能上具有先天優勢。

然而，小米2026年前7個月交付216,322輛，全年目標55萬輛。從55萬到100萬，需要在兩年內翻倍，且北京工廠產能需從30萬輛/年拉升至百萬級，這個節點恰恰也需要到2028年。

第三梯隊：潛力追趕者角逐新里程碑

鴻蒙智行2025年交付58.9萬輛，2026年前7個月28.7萬輛，目標100-130萬輛。從數字上看似乎有機會，但鴻蒙智行是一個品牌集合（問界+智界+享界+尊界+尚界），內部多品牌協同效率是最大變數。問界占了大頭（2025年41.8萬輛），但其他“界”字輩品牌體量偏小，能否形成合力尚未可知。

其中，AITO問界是品牌合集中距離年銷百萬最近的。2026年1月已累計下線100萬輛，速度僅次于理想。2025年交付41.8萬輛，但2026年前7個月僅18.3萬輛，年銷仍卡在40萬級。制約問界的瓶頸很清晰：產品線集中于M7/M9少數中高端車型，缺乏走量的大眾市場產品；華為體系內“界”字輩品牌越來越多，問界能否持續獲得最核心的資源傾斜存在變數。問界的追趕能力取決于華為的持續投入力度，短期內尚不具備沖擊年銷百萬的條件。

除了問界，還有三家值得單獨審視的潛力追趕者：

深藍汽車增速陡峭——從2022年的2.5萬輛到2025年的33.3萬輛，幾乎每年翻倍。2026年前7個月18.6萬輛，全年目標50萬輛。深藍的底氣來自長安汽車的制造體系和資金底氣，在產能和供應鏈上有天然優勢。但短板同樣突出：品牌獨立性和用戶認知度在“長安系”和“新勢力”之間略顯模糊，且長安內部還有阿維塔、啟源等品牌爭奪資源。深藍能否沖百萬，取決于長安集團的戰略優先級。

吉利極氪2025年22.4萬輛，2026年前7個月21.4萬輛，已進入增長平臺期。制約極氪的核心因素是高端定位——主力車型25-50萬元區間，市場容量天然有限，年銷上限可能被鎖定在40-50萬輛。加上吉利集團內部品牌矩陣復雜（極氪、領克、銀河、幾何），資源分散進一步拖累了沖規模的速度。極氪在“首家年銷百萬”競賽優勢略為欠缺。

比亞迪方程豹是三家中增速最猛的——2023年僅0.57萬輛，2025年已飆至23.5萬輛，2026年前7個月就高達20.1萬輛。但方程豹的定位決定了它無法獨立沖擊百萬年銷：硬派越野細分市場的容量天花板（2025年國內硬派越野銷量為89.4萬輛）遠低于大眾市場，年銷上限可能在40-50萬輛。它的真正價值在于為比亞迪“騰勢+方程豹+仰望”2026年60萬輛集團目標貢獻增量，而非以獨立品牌身份角逐百萬俱樂部門票。

結語

綜合來看，零跑汽車是當前最有可能率先實現年銷百萬輛的造車新勢力，且窗口就在2026年。理想、小鵬、蔚來的體量決定了它們還需要2-3年的增長周期；小米的潛力巨大且兌現確定性較高；其他品牌還有待繼續成長。問界、深藍雖具增長潛力，但受制于產品線偏窄或品牌獨立性問題，短期內難以挑戰百萬門檻；極氪、方程豹則因各自賽道和集團定位的制約，獨立沖擊百萬的目標仍有待市場檢驗。

需要指出的是，“率先”不等于“唯一”。如果朱江明、何小鵬、李斌的判斷都部分成立——即中國汽車市場能夠容納8-10家規模化車企——那么2026-2028年，將有2-3家新勢力陸續邁過年銷百萬門檻。零跑是第一個，但絕不是最后一個。

年銷百萬輛不是終點，而是新起點。正如朱江明所說，沒有規模就不可能有利潤。在價格戰持續、智能化競賽燒錢的當下，率先跨過百萬門檻的品牌，將獲得定義下一階段競爭規則的主動權。而那些在百萬門檻前止步的品牌，等待它們的可能不是“掉隊”，而是“出局”或被整并。