到底有多少國家，在用比亞迪公交車？

我們眼中最不起眼的生意，往往藏著最厚的利潤。

就在最近，比亞迪總被忽視的商用車部門，拿下了一份非常亮眼的成績。

2026年7月23日，中國客車信息網發布上半年新能源客車出口統計，比亞迪以2233輛出口量位居榜首，市場份額22.15%。

比亞迪是今年上半年行業唯一出口量突破兩千臺的企業，它也因此斬獲新能源客車出口“三連冠”。

世人看比亞迪，眼里只有它一年賣出三百多萬輛乘用車的戰績，以及它在埃及、印尼街頭碩大的汽車廣告牌，和巴西世界杯的飽和式營銷。

卻經常忽略，它一年幾千臺的公交車出海，靠的只是一個城市一個城市地跑，一個訂單一個訂單的啃。

沒有任何取巧的可能。

而這背后，比亞迪董事長王傳福算過這樣一筆賬：

“一輛公交車每天運行近18個小時，每天的尾氣排放相當于30輛私家車的排放，城市PM2.5的很大一部分來自公交車的尾氣，因此治理空氣污染，公交車首當其沖?！?/p>

新能源公交車業務背后，是一套嚴謹的環保邏輯。

甚至2010年，比亞迪就早于乘用車板塊，啟動了新能源公交車的研發和業務線。

在這個看似偏門的業務里，我們也許還真能咂么出一點比亞迪非同尋常的“生財之道”。

沒人能攔住比亞迪了

比亞迪這家公司，除了被互聯網上不停吹捧的“技術魚池”，還有一個核心技能，就是打“規模戰”。

用極快的效率，將一款產品鋪到市場上，打所有競爭對手一個措手不及。

公交車業務的開拓，也是基于這個核心能力。

早在2010年，比亞迪剛開始布局純電公交車，深圳福田區只有兩臺試運營的比亞迪K9。

深圳街頭的比亞迪K9

別看比亞迪是字面意義上的“從零開始”，但它快呀。

2011年深圳大運會期間，深圳道路上已經有約200臺比亞迪K9純電公交車。

到2017年底，深圳全市已經有1.4萬臺比亞迪的純電公交車，占全市純電公交車總數的近90%。

1.4萬臺純電公交車，這什么概念？

整個北京，目前在役的所有公交車也就2萬余臺，但深圳的占地面積，只有北京的1/8。

這一成果的實現，有深圳“3年全面電動化”的政策支持，也有比亞迪與出資企業、租車公司、公交運營企業共同搭建的“我買車，你運營”的金融租賃模式的功勞。

簡單來說，當時的模式就是由深圳的央企“中國普天”集中購買電池，汽車租賃公司集中購買裸車，雙方把整車按年租給公交運營企業，合作8年后，車與電池可歸入公交公司名下，繼續運營。

那么在國外，比亞迪可沒有這么好的條件。

它要幫買家找到合適的租車方案，甚至為了讓車先上市，在美國成立分公司，把車租給斯坦福大學，還提供12年超長質保。

在不同國家，比亞迪的租售模式還不一樣，比如巴西，是賣車+出租電池；在印度，車廠要負責提供車輛、建充電站、雇司機、做維修、管理電池，而當地的許多公交公司只提供人員和電力，幾乎是一點風險也不擔。

但即便如此，比亞迪的拓展速度依然極快：

2013年，比亞迪在荷蘭投放6臺純電公交車。

2015年，日本京都迎來了5臺比亞迪純電公交車。

2021年，哥倫比亞波哥大一次性購買1002臺比亞迪純電公交車。

2026年，巴西圣保羅，比亞迪單次交付純電公交車265臺。

日本街頭的比亞迪公交車

據中國客車信息網數據顯示，比亞迪在全球投放純電動客車累計超8.9萬輛，覆蓋70多個國家、400多個城市，僅歐洲就有超7000臺。

在政策穩定、資金相對充沛的發達國家重點城市，比亞迪的份額相當可觀。

在英國，比亞迪占零排放大巴公交車市場約45%份額，倫敦的比亞迪新能源公交車，更是占到全市新能源公交的約70%。

在日本京都、東京，街頭跑的純電公交車，有一半都是比亞迪；在新加坡，比亞迪份額也超60%。

這些數據并非在證明，比亞迪公交車在全世界一家獨大了。

因為全球最好賣的公交車除了比亞迪，還有另一個“中國老字號”宇通客車，在2025年出口新能源客車4011輛，市場份額高達22.73%。

但相比于宇通長期專注于公交領域，并一次次復制成功經驗，比亞迪更多是憑著技術和適應力，推動行業升級。

而這首先要感謝公交車這個高難度行業，淘汰了無數競爭對手，讓我們的品牌，憑實力勝出。

海外的公交車業，水有多深？

公交車業，看似好做，其實許多門檻都是隱性的。

聊到這里，我們就要破除一個幻覺：

公交車不是“大號乘用車”。

一般來說，我們經常談論的乘用車，大多是ToC生意，消費者看重品牌、顏值、智能化，甚至許多人在購買時還帶有一些粉絲心態。

但公交車這門生意，買方不是普通消費者，而是政府和公交系統運營商，它們考慮的是單車價格、續航指標、交付周期、以及全生命周期持有成本（TCO）。

品牌故事與市場熱度，都很難成為決策因素。

更具體一點說，就是如果一家車廠不能在車輛售出的多年內提供長期的維護支持，那么這個車廠就難以獲得大批量的購買訂單。

全球碳中和的腳步可能會降速，但不會停止。

2024年，歐盟正式簽發《重型車輛二氧化碳排放標準》（Regulation (EU) 2024/1610），明確：到2030年，90%的新城市公交車必須為零排放；到2035年，100%必須為零排放。

對公交車的制造商和運營商來說，“新能源化”是個一榮俱榮、一損俱損的游戲。

在這里，我們聊一個具體的例子，充電樁。

作為新能源車最重要的配套設施，充電樁是有嚴格技術標準的。

但事實是，目前世界上雖有充電樁標準，卻呈現出“三方割據”的局面，國際上最主流的充電樁協議就有三種：美標CCS1、歐標CCS2、日標CHAdeMO。

差異直接體現在充電插頭上。

日本CHAdeMO是一個圓形大插頭，而美國CCS1和歐洲CCS2卻都是在圓形插頭下方增加了兩個并排小圓形直流觸點，外觀相似，但無法通用。

從日歐轉換插頭上，就能看出兩個國家的標準不同

不同國家的充電樁供應商們也想統一標準，但無奈每個國家都有自己的技術包袱，根本沒辦法“書同文、車同軌”。

壓力只能給到車廠。

誰想把車賣到國境線外，那就主動適應不同地區的標準。

全球貿易，沒有選擇題。

十幾年間，比亞迪針對每一個目標市場，都專門開發了相對應的通信轉換模塊，做大量的協議兼容性測試，操碎了心。

沒辦法，只管造車的燃油時代已經一去不返。

現在的車廠，要定制車、維護車、為車的長期運行保駕護航。

我們再看一個例子，關于工會。

歐洲的公交車維修工，絕大多數是工會成員。

而新能源公交車需求龐大的歐洲發達國家，也往往是工會力量極強、勞資博弈極其激烈的。

當中國的公交車來到這些地方，維修工們最直接的想法就是：我不會修。

這不是工人師傅偷懶?；?，是他們真不會。

在中國，這問題很好解決，學就是了。

但在英國，脫崗學習是要損失工資的，技能提升后是要加薪的，工資的上漲幅度如果太低，工人們是可以罷工不干的。

2022年，英國通脹突破11%的時候，就爆發了撒切爾時代以來最大規模的跨行業罷工潮，護士、救護車人員、鐵路工人、教師、郵政員工相繼走上街頭，直接導致鐵路和郵政系統多次癱瘓。

在這種事上，比亞迪沒有多少選擇。

它只能盡可能幫助維修工提升技能，甚至提供薪資補貼，并耐著性子與工會周旋。

而這些工作的推進，還伴隨著大量配件準備、電池更換、應急響應等等麻煩。

2016年，比亞迪為諾丁漢13臺純電動大巴的動力系統提供五年質保，并提供包含對司機和售后工程師進行培訓的綜合支持服務。

2025年9月，比亞迪在英國白金漢郡，正式揭幕了英國首個由整車制造商主導的電動大巴電池售后服務中心（BSC）。

與比亞迪同賽道競爭的宇通，也面臨同樣困境，并采取了類似的措施。

截至2025年末，宇通在海外市場建立了40余個配件庫和超400家授權服務網點，專門解決本地維修問題。

這也證明，賣公交車是一種“服務密集+長周期”的生意，如果車廠綜合能力弱，可能連標都中不上。

甚至也可以說，新能源公交車本就是一個贏家通吃的行業。

但要成為贏家，哪有那么不容易。

不是所有公交車，都叫比亞迪

在車圈，比亞迪總被認為是最懂競爭的一個。

2024年，比亞迪接連上線的“油電同權”等購車優惠政策，給整個新能源賽道帶來無分別的降維打擊。

競爭對手們必須接招，讓消費者看到自己也有實力；但它們出手時又不太利落，因為不知道比亞迪下一步要出什么牌。

對比亞迪自己來說，它能出其不意，靠的是牌局之外的功夫。

沒錯，就是之前我們談到的“技術魚池”。

但我們不能只知道比亞迪有這樣一個“魚池”，還要知道這個魚池究竟有多深。

就拿這次討論的純電公交車來說，比亞迪靠的正是國外公交車生產商不具備的能力。

最核心的一個，是CTC電池底盤一體化。

目前全球主流的電動大巴，仍是先造底盤，再把電池包塞進底盤的框里——電池是電池，底盤是底盤，兩塊是分離的。

比亞迪的CTC技術，則是把刀片電池整合到底盤骨架里，電池本身就是底盤結構的一部分。

這跟乘用車上的功能是類似的：讓車身更輕、整車剛度更強、車內空間也更大。

在中國這種推崇寬敞公路的國家，這種設計的優點其實不太明顯。

但有一個地方，將它的優勢極致放大了，那就是倫敦。

英國是一個老牌發達國家，城市建設早，改造并不容易，所以有很多老公路、老街道仍被保留至今。

英國倫敦的老城區就是這樣，一些中世紀建設的道路，又彎又窄，轉彎半徑還很小。

但越是這樣的地方，往往居民越密集，老人小孩也更多。

為了保證居民出行，倫敦就使用雙層公交，用一輛車實現雙倍的運力，底盤還要非常低，方便輪椅和嬰兒車上下。

早些年，倫敦的雙層公交是燒油的，可以低底盤，車高也能保證。

但低碳政策出臺后，倫敦公交領域為快速響應，推出了很多倉促的電動化過渡方案，還曾有人提出“將一部分電池安排在車底，另一部分電池安裝在車頂的方案”，以竭盡所能保證車的低底盤和高續航。

但車頂上裝電池，重心不穩，有側翻風險。

此刻，我們的主角比亞迪就要上場了。

比亞迪的公交車，因為有CTC電池底盤一體化技術，以及刀片電池的超長續航，超薄電池集中在車底，既能滿足低底盤要求，還能保證重心低，車不超高。

從這個角度看，倫敦公交車底盤快要貼地了

只搞定一個城市，當然是不夠的。

公交車是一個不靠廣告、沒有捷徑的生意。

車廠除了技術過硬，還得有極強的適應能力。

在全球幾十個使用新能源公交車的國家，電網條件、道路條件、氣候條件千差萬別，而在急需純電公交車撐門面的發展中國家，道路、電力基建差，是常態。

在印度比哈爾邦首府巴特那，“電”這事從來就不是“靠不靠譜”的問題，而是“今天斷幾次”的問題。

高溫季節一到，居民家中的空調和風扇集體滿負荷，電網載荷瞬間飆升，一些地方直接斷電幾小時——居民已經習慣“電來了趕緊開風扇、充手機”的生活節奏。

這樣的電力基建，運營純電公交車，想都不要想。

但比亞迪沒有放棄這塊市場。

2015年，比亞迪與印度本土企業Olectra Greentech合作，由當地公司組裝比亞迪供應的電池和客車底盤，比亞迪提供技術支持并嚴格把關核心安全部件，最后推出“Olectra-BYD 聯合品牌”電動巴士。

通過這套合作模式，比亞迪把電動公交車開進了巴特那。

既然要做強者，就不能抱怨環境。

在智利的盆地城市圣地亞哥，許多居民日常通勤都要一路向東，進入安第斯山麓地帶。

這種爬坡對公交車的動力是相當高的考驗，之前當地使用柴油公交車，爬坡時經常黑煙滾滾。

比亞迪自2016年起在圣地亞哥運營純電大巴，從早期的12米車型到后來的鉸接式巴士，即便是滿載爬坡，也能平穩通過。

如果僅僅是為了商業利潤，企業向這種城市賣公交車，挑戰是顯而易見的。

但問題也擺在眼前。

如果沒人把純電公交車帶過來，當地人的綠色出行如何解決呢？

此時此刻的中國品牌，已經不是純粹在搞技術和做商業了。

而這，也遠比歐洲國家那些花式碳中和政策，要務實多了。

頭部玩家多樣性

對于現在的世界，公交車電動化是許多國家的必答題。

差別只有兩個：時間和成本。

巧的是，現在這個時間點，發達國家急需用純電取代油車，發展中國家則直接跳過過渡期，安排純電公交。

簡而言之，面對全球純電公交車的需求大爆發，車廠的供應要跟上，而且要盡可能地一步到位。

放眼全球，能做到這一點的頭部玩家，一個叫宇通客車，一個叫比亞迪。

而如果把鏡頭收窄到西歐新能源客車市場，宇通的市占率高達15.5%，超過比亞迪的11.2%。

在這兩家公司之間，沒有絕對的誰輸誰贏。

宇通憑的是經驗和本地化適配，比亞迪靠的是技術和闖勁，二者就如雙子星一般拿下一個又一個區域市場，以高溢價賣車賺錢。

比亞迪王傳福與巴西總統盧拉

據統計，比亞迪目前兩款主流新能源公交車，比亞迪K9在國內售價約為220萬一臺，在海外卻能賣到450萬一臺，國內外差價2倍多。

而宇通客車，雖然沒有CTC技術，要長期采購寧德時代的電池，但也在國際市場有著相當不錯的口碑，2026年在希臘中標的50輛18米鉸接電動公交車，中標價3265萬歐元，折算成人民幣，每輛大約500萬元。

在成熟行業，企業們應該有不同的成熟玩法。

垂直整合模式、供應鏈生態玩法、極限挑戰式造車……

高級的考題，答案總不唯一。