D站擎報局丨F1有Plan A、Plan C，有Plan Z嗎？

各位車迷朋友們大家好，這里是懂球帝和TGR哈斯F1車隊合作推出的全新深度欄目《D站擎報局》。在這個欄目中，我們將邀請來自哈斯車隊不同部門的一線工作人員，為大家介紹在鏡頭之外的F1車隊。

上個月結束的2026英國大獎賽，第48圈維斯塔潘沖出賽道引發實體安全車。法拉利車隊通知漢密爾頓進站，押寶比賽會重啟，結果比賽在安全車的帶領下結束。沒有進站的拉塞爾升到第二，漢密爾頓掉到第三。

那一刻，時間仿佛被拉回了2021年阿布扎比大獎賽。同樣是安全車，同樣在輪胎策略上必須做出生死抉擇，那一次漢密爾頓選擇不進站。五年前的教訓可要慘痛得多，漢密爾頓失去了本已觸手可及的第八冠成就。

一次進了站，比賽沒重啟，新胎沒用上，位置丟了。一次沒進站，比賽重啟了，舊胎擋不住新胎。這就是F1策略的殘酷，電光火石間的決策，可能讓一個周末的努力付之東流。

所以，一場F1比賽的策略到底是怎么被制定出來的？這一期，我們邀請到了哈斯車隊策略與車手發展負責人Ed Brand，請他從車隊內部視角聊聊比賽策略那些事。

我們經常在轉播的TR里聽到Plan A、Plan B、Plan C之類的預設安排，你是否好奇，車隊一場比賽到底會為車手準備多少種策略？雖然我們從來沒有聽說過，但會不會有Plan Z的存在？Ed Brand為我們否認了這個離譜的猜想。他表示，一場比賽準備十種策略已經算非常多了，很少準備這么多策略。

實際上，比賽中可能發生的場景幾乎是無窮無盡的，你不可能為所有情況都提前做好計劃。車隊準備的更多不是方案，而是在每種特定情況下的應對方向。

“當你聽到車隊提到不同計劃時，它們通常是和某個已經發生、或者很可能正在發生的場景綁定在一起的。現實中，我們通常會準備三到四個主要計劃或場景。有時你會在無線電里聽到車隊告訴車手，‘安全車窗口已經打開’。這意味著從那個時間點開始，如果安全車出動，大概率就要選擇進站。”

安全車只是其中一種情況。對于車迷朋友來說，F1比賽里最刺激的還有下雨、紅旗這些突發因素。但對于比賽工程師而言，這些事可就得讓他們頭疼一番了，因為它們會直接打亂原本的計劃。

相比之下，紅旗的處理邏輯還算清晰，因為一旦出現紅旗，比賽會被中立化，車隊可以停車并更換輪胎，而不會付出常規進站那樣的時間代價。如果車手在紅旗之前還沒有完成進站，這會非常有利，很可能獲得位置提升。

下雨的情況就要復雜得多了，因為雨本身就極不可預測。Ed Brand也承認了這一點：“下雨的情況會更復雜，因為這取決于雨勢強度和持續時間。如果只是短時間的小雨，你可能會選擇繼續使用干胎留在賽道上，因為你預期賽道很快會重新變干。在這種情況下，額外進站換上雨胎所損失的時間，很可能無法在之后彌補回來，尤其是你很快又需要再次進站換回干胎。”

“如果比賽是在濕地條件下開始的，你就必須持續觀察賽道變干的速度，并判斷什么時候切換到干胎最合適。車手在這個決策中會發揮非常重要的作用，因為他們是逐圈真實感受賽道條件的人，所有這些信息都會幫助我們判斷進站時機。”

因此，我們經常在轉播畫面中看到車隊使用天氣雷達，向車手提供最新天氣狀況和相對應的策略。相比普通天氣軟件，F1車隊使用的氣象信息更加精細，更新也更頻繁。它可以幫助車隊判斷雨云大概什么時候接近賽道、雨勢可能持續多久、哪些區域可能率先受到影響。

如果要說F1歷史上最經典的雨戰策略，2011年加拿大站一定算一個。那場比賽堪稱混亂大全：大雨、安全車、紅旗中斷，整場比賽總耗時超過4小時，至今仍是F1歷史上耗時最長的分站賽。簡森-巴頓成為了那場比賽的主角。比賽前半段他遇到了各種麻煩：和隊友發生碰撞、因為超速吃到通過維修區處罰、又在與阿隆索的纏斗中爆胎，一度掉到隊尾。

但雨戰的有趣之處就在這里。只要賽車還存活，比賽就還有機會。隨著雨勢減弱、賽道逐漸變干，巴頓和邁凱倫開始重新回到正確的節奏里。他們選對了策略，抓住換胎窗口，讓賽車重新跑進速度區間。比賽最后階段，巴頓一路追到維特爾身后，并在最后一圈迫使維特爾出現失誤，完成絕殺奪冠。

經常觀賽的車迷朋友一定知道，現代F1里，一旦賽道傾盆大雨，往往會引發紅旗。所以真正精彩的雨戰，就是像2011年加拿大站這樣，出現賽道干濕混合和轉換的情況。到了這個時候，問題其實又回到了輪胎上，正確選擇一個最適合比賽狀況的輪胎，可能帶來的收益是巨大的。

確實，比賽里很多策略最終都繞不開輪胎和進站，這可能也是車迷朋友們最熟悉的部分。有些比賽的策略判斷來自賽中的混亂變化，而有些比賽的勝負關鍵，在比賽前就已經被埋下伏筆。

時間倒回1998年匈牙利大獎賽，“車王”舒馬赫在排位第三、邁凱倫速度占優的情況下，執行了羅斯-布朗制定的三停策略。布朗計算出，額外一次進站的時間損失，可以通過輕油和新胎帶來的圈速優勢彌補。舒馬赫在第二次進站后連續19圈以接近排位賽的速度推進，累積出足夠領先優勢，完成第三次進站后仍保持第一，最終以9.4秒優勢奪冠。

這樣的“神”策略是在什么時候，被哪些人設計出來的？Ed Brand為我們介紹了哈斯車隊內的策略生產流程：“比賽工程團隊的大多數成員都會參與其中，輪胎部門和策略團隊承擔的角色最大。我們會從輪胎團隊那里獲取輪胎壽命數據；作為策略組，我們會分析輪胎衰退、賽車節奏，以及不同輪胎之間的性能差異。”

“然后我們會把這些因素建模，并運行模擬，以判斷在特定比賽周末中哪種策略最優。我們會和比賽工程師一起復盤這些結果。如果是在比賽周末開始前，我們會進一步制定輪胎使用計劃，決定每節練習賽和排位賽使用哪些輪胎。如果是在正賽前，我們則會討論可行的不同策略選項。”

而在比賽真正開始之后，策略工作也不會只發生在維修站墻上。F1就像一場戰爭，情報同樣是重要的策略組成部分。在哈斯車隊的后方總部里，有兩名專門的工作人員處理其他車隊的TR，他們的一個重要工作是監聽競爭對手的無線電通訊，這樣他們就能在其他車隊準備進站時及時提醒前方。“如果你正在和另一位車手進行近距離纏斗，這類信息就非常有價值。”

也就是說，一次看起來很漂亮的策略，背后有著龐大的人員和數據支撐。但話又說回來，再好的策略，最后也要落實在車手身上，2020年英國站，萊科寧在阿爾法-羅密歐時期就遇到過一個TR混亂名場面，車隊先讓Kimi進站，隨后又立刻改口讓“Stay Out”。這種事放在觀眾視角可能很好笑，但坐在車里的萊科寧肯定笑不出來，已經破口大罵。

這也體現了，在策略方面，車手更多是被動接受的角色。在哈斯車隊內部，比賽周周六晚上，Ed Brand等策略人員會向車手介紹整體策略思路，這是一次開放討論。最終決策由車隊做出，但在這個過程中車手經常能提供很有價值的反饋，并影響決策過程。

車手有主見固然是好事，但車手太有主見，也會導致問題。就像2016年阿布扎比站，漢密爾頓拒絕車隊要求，故意壓慢速度，讓隊友羅斯伯格陷入麻煩那樣。

更多情況下，車手可能只是因為一些更細微的事情，與車隊出現意見分歧，比如輪胎還能不能撐之類的。Ed Brand向我們確認，當出現意見分歧時，一定是車隊擁有優先權，因為車隊掌握著全部數據和模擬結果，車手需要服從。如果是工作人員內部出現分歧，就由策略負責人拍板決策。當然，首席比賽工程師和領隊都有權推翻他的決定。

圖赫爾在世界杯賽后說：“如果情況不順，人們很容易說我做出了錯誤的決策”，在F1世界也是同理。坐在維修站墻上的人沒有上帝視角，他們要在很短的時間里處理輪胎、圈速、交通、車手反饋等等，然后做出一個可能被反復討論的決定。

這也是F1策略最有意思的地方。你可能做出一個十分滿意的計劃，但再完美的計劃，也可能錯綜復雜的各種因素徹底打亂。賽車以300公里的時速向前，工程師要用肉身跟上他們的速度，去賭一個最可能正確的答案。

最后，如果大家有感興趣的問題，可以在評論區留言，也可以：

我們將從中篩選并針對性地向哈斯車隊相關人員進行提問。