大眾中國裁員10萬，30年躺賺模式難以為繼

如果一家巨頭企業(yè)，常年靠著單一市場(chǎng)收割全球近一半的利潤，那它跌落神壇需要多久？答案很殘酷，只要三年。

2026年這份震撼業(yè)界的自救方案徹底撕破了大眾汽車虛假的繁榮：裁員規(guī)模拉滿到10萬人，德國本土4家核心工廠面臨徹底關(guān)停。

曾經(jīng)貼個(gè)車標(biāo)就能躺賺的時(shí)代紅利，已經(jīng)被碾得粉碎。

一、 利潤奶牛斷奶：從吸血中國到全球失血

很多老車迷可能對(duì)2019年的車市還有印象，那一年簡直是大眾在華的高光時(shí)刻。

當(dāng)年大眾在中國市場(chǎng)一口氣賣出了423萬輛車，這個(gè)數(shù)字是什么概念？

它單憑中國這一個(gè)市場(chǎng)，就硬生生撐起了整個(gè)集團(tuán)全球四成的銷量。那會(huì)兒的大眾，可以說是妥妥的利潤收割機(jī)。

但商場(chǎng)的風(fēng)向變起來，往往連個(gè)招呼都不打。我們把視線拉回剛剛發(fā)布的2026年一季度財(cái)報(bào)。

大眾全球營收微降了百分之二，看著似乎還算平穩(wěn)，但大家如果往下看營業(yè)利潤，就會(huì)發(fā)現(xiàn)問題嚴(yán)重了。

營業(yè)利潤同比暴跌百分之十四點(diǎn)三，直接滑落到了25億歐元。這種增收不增利甚至量價(jià)雙殺的局面，正在把大眾拖入一個(gè)死亡螺旋。

大眾這家企業(yè)的全球運(yùn)轉(zhuǎn)邏輯，其實(shí)非常有意思。

過去三十年，中國市場(chǎng)的超高利潤率，像一塊巨大的遮羞布，完美掩蓋了大眾全球運(yùn)營成本極度高昂的頑疾。

合資時(shí)代的玩法大家心知肚明，技術(shù)信息差帶來了極高的品牌溢價(jià)。一臺(tái)成本并不高的燃油車，掛上大眾標(biāo)就能賣出個(gè)好價(jià)錢。

當(dāng)中國區(qū)的銷量從四百萬輛的巔峰，以肉眼可見的速度滑落到兩百萬輛級(jí)別時(shí)，雪崩就開始了。

大眾遍布全球的龐大產(chǎn)線、幾萬名高薪工程師、以及那些居高不下的固定成本，瞬間變成了壓垮財(cái)務(wù)報(bào)表的巨石。

中國這頭利潤奶牛一旦斷奶，大眾在全球范圍內(nèi)的失血就再也捂不住了。

二、 致命的體制枷鎖：大眾法與無法轉(zhuǎn)身的大企業(yè)病

既然情況都這么危急了，趕緊降本增效不就行了？這事要是放在國內(nèi)車企，可能上個(gè)月開完會(huì)，下個(gè)月產(chǎn)線就調(diào)整完畢了。

但在大眾，情況完全不一樣，因?yàn)樗麄儾弊由咸字粚訕O其沉重的體制枷鎖。

這就不得不提德國著名的《大眾法》了。在這個(gè)特殊的公司治理結(jié)構(gòu)里，下薩克森州政府手里死死捏著百分之二十的投票權(quán)。

這就意味著，任何重大決策，只要地方政府不點(diǎn)頭，管理層喊破嗓子也沒用。

時(shí)間來到2026年中期的監(jiān)事會(huì)，大眾管理層拿著一份打磨了很久的終極自救方案上會(huì)。

方案的核心訴求很明確：全球產(chǎn)能必須從千萬級(jí)別壓縮到900萬輛，同時(shí)伴隨裁員翻倍至10萬人的動(dòng)作。

結(jié)果大家應(yīng)該都猜到了，這份救命的方案被當(dāng)場(chǎng)秒拒。

背后的博弈非常直白。地方政府的底線是絕對(duì)不能出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)空心化，工會(huì)的底線是必須保住工人的鐵飯碗。

哪怕企業(yè)已經(jīng)在虧錢失血，這些涉及龐大就業(yè)的工廠也絕對(duì)不能關(guān)。

相比之下，咱們看看國內(nèi)的新勢(shì)力車企，發(fā)現(xiàn)某款車銷量不及預(yù)期，往往以月度甚至周為單位就能迅速調(diào)整產(chǎn)線和人員配置。

大眾在這種極其僵化的舊體制下，簡直就是帶著幾十斤的鐐銬在跳舞，明知道前面是懸崖，連踩個(gè)剎車都要經(jīng)過無數(shù)道審批。

三、 核心護(hù)城河坍塌：供應(yīng)鏈主導(dǎo)權(quán)與軟硬件代差

拋開體制問題，大眾在牌桌上打不過國產(chǎn)新能源，歸根結(jié)底還是手里的牌不行了。燃油車時(shí)代，大眾引以為傲的底盤調(diào)校、發(fā)動(dòng)機(jī)精密工藝，是別人怎么抄都抄不會(huì)的護(hù)城河。但賽道切換到電動(dòng)化之后，這套玩法徹底失效了。

我們可以看一個(gè)非常硬核的行業(yè)數(shù)據(jù)。早在2023年，瑞銀證券就找團(tuán)隊(duì)把一輛比亞迪海豹給完全拆解了。

拆完之后的結(jié)論讓很多歐洲車企后背發(fā)涼：這款車有超過百分之七十的零部件實(shí)現(xiàn)了自研自產(chǎn)。

依托國內(nèi)這種極其變態(tài)的完善供應(yīng)鏈體系，同級(jí)別的中國新能源車，生產(chǎn)成本硬生生比大眾歐洲工廠出來的車低了百分之二十到三十。

成本被徹底擊穿，大眾原有的品牌溢價(jià)空間自然蕩然無存。

更讓大眾頭疼的是智能化這個(gè)死穴。現(xiàn)在消費(fèi)者買車，車機(jī)系統(tǒng)卡不卡、智能駕駛好不好用，是決定掏錢的關(guān)鍵因素。

而大眾旗下的軟件子公司Cariad，這幾年不僅長期虧損，研發(fā)進(jìn)度更是拖沓得讓人抓狂。

有人可能會(huì)問，大眾不是在安徽合肥建了巨大的研發(fā)中心嗎？難道不能利用中國本土的人才優(yōu)勢(shì)？

現(xiàn)實(shí)情況是，即便研發(fā)團(tuán)隊(duì)坐在中國，他們的每一個(gè)重要功能迭代，依然要受制于德國狼堡總部的冗長審批鏈路。

咱們國內(nèi)車企的車機(jī)系統(tǒng)OTA升級(jí)，往往是按周來計(jì)算迭代周期的，發(fā)現(xiàn)bug馬上修，有新需求馬上加。

而大眾這種動(dòng)輒半年以上的迭代周期，在瘋狂內(nèi)卷的中國市場(chǎng)，根本招架不住。

四、 飲鴆止渴：大眾的補(bǔ)救動(dòng)作為何仍難挽狂瀾？

當(dāng)然，大眾的管理層也不是傻子，這兩年他們?yōu)榱嘶钕氯ィ鋵?shí)做了非常多激進(jìn)的補(bǔ)救動(dòng)作。只是這些動(dòng)作，現(xiàn)在看來更像是飲鴆止渴。

大家去市場(chǎng)上轉(zhuǎn)一圈就會(huì)發(fā)現(xiàn)，大眾的ID系列純電車型這兩年降價(jià)有多猛。

尤其是ID.3，價(jià)格直接擊穿了原本的發(fā)行價(jià)體系，在終端市場(chǎng)開啟了以價(jià)換量的肉搏戰(zhàn)。

這種打法確實(shí)在短期內(nèi)穩(wěn)住了部分銷量數(shù)據(jù)，讓報(bào)表稍微好看了一點(diǎn)。

但這背后的代價(jià)是極其慘痛的，不僅嚴(yán)重透支了大眾幾十年積累下來的品牌價(jià)值，更導(dǎo)致純電單車的利潤率慘不忍睹。賣得越多，虧得越疼。

除了降價(jià)，大眾還有一招大棋，那就是反向合資。也就是大家熟知的大眾砸重金入股小鵬汽車，甚至聯(lián)合開發(fā)全新的CEA電子電氣架構(gòu)。

這在合資車企的歷史上絕對(duì)是破天荒頭一回，以前都是用技術(shù)換市場(chǎng)，現(xiàn)在變成了花錢買技術(shù)。

這招確實(shí)是買時(shí)間、補(bǔ)短板的妙招。但問題在于，汽車工業(yè)的底層架構(gòu)融合，不是在電腦上裝個(gè)軟件那么簡單。

從小鵬的技術(shù)導(dǎo)入，到大眾全新架構(gòu)車型的真正量產(chǎn)落地，中間至少存在兩到三年的磨合期。

在這漫長的產(chǎn)品力真空期里，大眾靠什么去抵抗中國車企每個(gè)月都在推出的新車型？這是管理層至今無法回答的問題。

五、 攻守易勢(shì)：中國車企反攻歐洲的隱形修羅場(chǎng)

時(shí)代的車輪滾滾向前，角色互換來得比所有人想象的都要快。

就在大眾宣布準(zhǔn)備關(guān)停本土工廠的同一時(shí)期，2026年7月，德國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公開向中國車企拋出了橄欖枝，極其熱情地邀請(qǐng)中國車企去德國建廠。

當(dāng)年帶著資金和技術(shù)來教我們?cè)燔嚨牡聡洗蟾纾F(xiàn)在面臨著到2035年可能流失22.5萬個(gè)汽車制造崗位的巨大壓力。

主動(dòng)放下身段招商引資，是為了盤活他們本土瀕臨停滯的供應(yīng)鏈體系。

但這絕不意味著中國車企出海歐洲就是一路坦途，過去接盤就能賺錢。擺在中國車企面前的，是一個(gè)極其復(fù)雜的隱形修羅場(chǎng)。

去歐洲建廠，首先要直面的就是歐盟高懸的反補(bǔ)貼關(guān)稅大棒，這直接鎖死了終端定價(jià)的靈活性。

緊接著就是極其嚴(yán)苛的ESG合規(guī)審查，也就是環(huán)境、社會(huì)和公司治理標(biāo)準(zhǔn)。

你的工廠排碳指標(biāo)合不合規(guī)？你的供應(yīng)鏈里有沒有違反勞工保護(hù)的情況？這些在歐洲都是能夠一票否決的硬門檻。

那些看似誘人的海外市場(chǎng)份額，背后全是高昂的隱性成本。