北京
編輯導語：代德明這套打法，明眼人看得出是想復刻比亞迪式的垂直整合。比亞迪走通了，不代表后來者都能走通，任重而道遠。
7月11日，武漢江夏，楚能汽車研究院試制中心，代號ET的工程試制車駛下總裝線。站在它背后的不是互聯網巨頭，也不是地方國資新平臺，而是中國第二大汽車經銷商集團恒信，和它的實控人代德明。
一個賣了二十多年車、又造了五年電池的人，決定把產業鏈再往上推一格——自己造車。
經銷商+電池廠疊出的整車殼
要理解楚能造車，得先看代德明手里兩張牌。
第一張是恒信汽車集團。2025年以734.28億元營收位列中國汽車經銷商集團第二名，僅次于中升，在全國60多個城市運營300多家4S店，代理奔馳、寶馬、奧迪、豐田、本田，也賣特斯拉、零跑、智己，年銷量超41萬臺。這是代德明的老本行。
第二張是楚能新能源。2021年代德明跨界成立，主攻儲能和動力電池。不到五年，儲能電芯出貨量沖到全球第三、市占率7.5%，僅次于寧德時代和億緯鋰能；動力電池規劃總產能超500GWh，已落地110GWh。
而這次下線的楚能汽車有限公司，成立于2024年12月，注冊資本20億元，由恒信汽車集團和代德明個人各持股50%，法人與實控人均為代德明。相當于把"電池廠"和"4S集團"兩張牌疊在一起，再套一個整車殼——上游電芯、中游整車、下游渠道三段歸一。
造車資質這道絕大多數新勢力卡死的門檻，楚能選了省錢路徑：接盤已停產的湖北星暉新能源（原威馬黃岡工廠），一期規劃產能15萬輛，資質完整，地方政府已回收資產、債務清晰。
100億自有資金入場，但要過的關不止錢
代德明為造車準備了100億元自有資金，不看投資人臉色，不被對賭綁住。加上電池自供+渠道現成，楚能的牌面在跨界玩家里算得上齊整：成本側：電池占新能源整車成本約40%–43%，楚能自產自供可削掉供應商15%毛利層，整車BOM較外采方案低約8%–10%；渠道側：恒信300+家4S店、2.5萬人銷售隊伍，交付售后現成；節奏側：2025年底研發團隊擴至約800人，挖來吉利、廣汽背景工程師；2026年5月起密集簽約安波福、法雷奧、福耀、恒隆等供應商。
首款車型定位5米長增程SUV，軸距3米，售價15–20萬元，計劃2027年6月量產。這個區間恰恰是2026年最卷的修羅場——問界有華為、理想深耕家庭、比亞迪有規模、零跑和小米壓配置，前15家品牌吃掉96.6%份額，行業利潤率從2017年8%跌到2026年一季度3.2%。
一個從零開始的品牌，沒有口碑、沒有智駕積累、沒有規模攤銷，憑什么讓用戶掏15–20萬？北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔的判斷是"挑戰很大，但并非沒有機會"——差異化在于電池自供+經銷商洞察+接盤存量產能繞過重資產周期，但整車量產涉及3萬多個零部件協同，楚能目前仍缺量產經驗，孝感基地眼下只產電池模組，整車工廠建設計劃也尚未對外披露。
ET工程車剛下線，距離2027年6月量產還有近一年標定、測試、爬坡周期。楚能能不能成，現在下結論還早。
但這件事本身的行業信號值得記一筆：經銷商不再甘心只做產業鏈末端，開始往上游走——從渠道出發，向上整合電池和整車，試圖把"賣車利潤被主機廠和電池廠兩頭擠壓"的劇本反過來寫。這條路得同時握得住電池產能、4S網絡和百億現金才敢想，多數人走不了。
代德明這套打法，明眼人看得出是想復刻比亞迪式的垂直整合。比亞迪走通了，不代表后來者都能走通。2026年的牌桌和二十年前比亞迪起步時，早已不是同一張。
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