四川
近期汽車行業出了個怪事：不管是新勢力還是傳統車企，賣車的都在喊難，反倒做電池的賺得盆滿缽滿。
賽力斯就是典型，近一年利潤還漲得喜人，近期卻大額虧損，數據顯示這家車企去年給合作方的款項超700億元，今年上半年歸屬于母公司的虧損在15億-18億元。
而上年同期盈利29億元，其核心子公司問界也虧了10億-13億元，不過今年一季度還有7.5億元凈利潤。
不止賽力斯，廣汽、北汽藍谷、江淮汽車等傳統車企都傳出預虧消息，各家預虧上限接近90億元，長安和長城的歸母凈利潤更是腰斬，算下來國內整車廠的利潤普遍跌了一大截。
但隔壁的電池企業過得滋潤多了。寧德時代的利潤占了整個行業的57%，而鋰電池成本占到電動車總成本的50%以上，是整車廠最大的開支項，除此之外，提供核心配套服務的企業也賺得不錯。
整車廠忙賣車賺吆喝，到頭來沒賺幾個錢，電池廠才是這場局里的贏家，這到底為啥？其實是行業分工和利潤分配的規律在起作用。
早年間大家聊的“微笑曲線”就說過，研發、銷售兩端利潤高，中間的生產組裝環節利潤薄，因為生產環節標準化，競爭太激烈，現在的汽車行業，完全貼合這個規律。
整車廠的組裝加工沒啥技術門檻，供應鏈優勢也難拉開差距，想整合上下游產業鏈，就得砸大錢，像比亞迪搞刀片電池、自研車規芯片，看似打通了全產業鏈，但這條路投入大、周期長，不是所有車企都能抄作業。
寧德時代能占據市場頭把交椅，就是因為它高度專業，研發投入足、技術壁壘硬，成本和性能都能打，形成了別人跨不過去的坎，短期內國內車企很難擺脫對這類頭部電池企業的依賴。
如果這種情況一直下去，行業會出現兩種結果：要么部分車企砸錢搞研發，自建產業鏈，實現全流程自主可控，但這條路只有少數頭部玩家能走通，要么就是行業洗牌，大量沒競爭力的車企被淘汰，剩下的頭部車企才能有底氣和電池廠談條件。
說到底汽車行業遲早要優勝劣汰，過度競爭的低利潤環節必然會被篩掉，最終留下來的都是能適應格局的玩家，你覺得目前車企的破局之路是什么？
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