四川
不少車企張嘴就說自家電車是賽道級，但真遇上山路爬坡、高速超車，動力說垮就垮，這所謂的賽道級，說白了不過是拿來就用的營銷詞罷了，畢竟沒有官方明確定義，全靠廠商自說自話。
但你知道嗎？家用車上其實也能有真正的賽道級設計，它們的意義從來不是為了飆車，而是為了日常用車更穩。
跑賽道和日常駕駛最大的區別，從來不是峰值動力有多強，而是持續穩定的性能輸出，零百加速 3 秒的電車遍地都是，但能連續跑半小時山路不衰減的卻很少，不少宣傳 “賽道級” 的電車，其實就是 “三秒真男人”，只能快這一下。
遇到長坡、高速超車，立馬軟得像推車，油門踩到底也提不起速，這是因為電機持續高負載運行時，發熱會快速累積，根據高中物理的焦耳定律，電流越大，運行產生的熱量越多。
如果散熱不好，電機過熱就會燒毀繞組、退磁，廠商只能降低轉速避免故障，想要真正稱得上賽道級，必須解決性能衰減的問題。
近期就有一款50 萬內車型刷新紹興賽車場圈速記錄，靠的就是實打實的散熱設計，這款車就是奧迪 e-tron sportback，它用了前后雙永磁同步電機，內部是扁線繞組，和傳統圓線電機相比，扁線能在相同體積里填充更多銅，減少電阻和發熱，提升功率和扭矩。
再搭配油冷散熱系統，讓電機工作溫度降低 15%，長時間跑山也不會掉鏈子，動力輸出始終穩定。
賽道對操控的考驗，藏在很多細節里，放到日常用車上，這些細節也能提升安全性，第一個看得見的細節就是輪胎，前窄后寬的鴛鴦胎，過彎不甩尾，超過兩噸的電車高速過彎時，車尾慣性大，很容易甩尾失控。
奧迪 e-tron sportback 前輪寬度 245 毫米，轉向阻力小，保證轉彎靈活性；后輪用更寬、扁平比更低的輪胎，和地面接觸面積更大，抓地力更強，穩穩咬住地面，大部分賽車都用這種設計，放到日常用車上，濕滑路面、高速轉彎時，車身穩定性會好很多。
當然換個輪胎不算賽道級，全套的調校才是關鍵，奧迪曾經靠 quattro 四驅系統，統治房車拉力賽八十年，現在電動版 quattro 進一步升級，每 10 毫秒優化一次扭矩分配，100 毫秒內就能完成調整，讓動力精準傳遞到每個車輪。
干燥路面過彎時，還允許輕微可控甩尾，體驗人車合一的感覺，日常起步時，扭矩分配更均衡，避免抬頭暈車；不需要四驅時還能斷開前電機，切換成純后驅提升續航，雨雪天也能減少打滑，提升通過能力。
賽道對空氣動力學要求極高，既要降低風阻提升速度，又要靠風阻穩定車身，家用車不需要飆車，但好的空氣動力學設計，能有效降低能耗，提升續航，奧迪 e-tron sportback 融合轎跑流線和瓦罐車身造型，既保證了座艙空間和儲物容量，又通過 13 處風阻優化，實現了0.25cd 的超低風阻，續航多增 50 公里，這就是賽道級設計給家用車帶來的實實在在的好處，不用飆車，也能省電費。
說到底，家用車的賽道級設計，本質不是為了賽道狂飆，而是預留足夠的技術冗余，就像性能好的電腦，平時不打游戲，但新大作發售時也能流暢運行。
能跑賽道的電車，遇到極端路況比如長坡、高速超車，也能穩定可靠，近期這款車先后拿到了中國汽車行業的重磅獎項和微博年度車型獎，足以證明行業和用戶的認可，普通人用車不用追求賽道表現，但能有賽道級的設計，日常開著更安心，遇到極端情況也更穩。
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