否認了1.8年的「短命」解讀，但新能源車主的焦慮還在

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出品： 電動星球

作者：思為

「新能源車平均車齡只有 1.8 年。」

當媒體大范圍引用這個來自中國汽車工業(yè)協(xié)會在 6 月份發(fā)布的《2025 中國汽車后市場年度發(fā)展報告》中的數(shù)據(jù)后，人們對新能源車壽命的焦慮再次蔓延。

一時間，「新能源車是否為快消品」「新能源車換車時間比手機還短」等話題再次被拉起，成為人們審慎考慮新能源車的一大緣由。

對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會后市場分會昨天下午澄清稱，「新能源乘用車平均車齡僅 1.8 年」，指的就是「在用車平均車齡」，即存量新能源車輛的平均新車售出時間，「相當于人的平均年齡」。

即便如此，隨著新能源車的大規(guī)模普及與首批產(chǎn)品進入 5 年以上周期，關(guān)于電池衰減、殘值腰斬的問題能見度升級愛車正值壯年的車主們提前感受到了被淘汰的憂慮，而背后還有「迭代背刺」的可能性。

于是「新能源汽車真的「短命」嗎？」這個問題，再次被擺上臺面。

追趕燃油車

中國汽車工業(yè)協(xié)會在澄清中提到了三個概念，分別是「在用車平均車齡」、「車輛置換周期」、「車輛平均使用壽命」，置換周期很容易理解，被混淆的主要是「在用車平均車齡」和「車輛平均使用壽命」。

用人來類比，「在用車平均車齡」指的是整個群體的平均年齡，「車輛平均使用壽命」則是這個群體的平均壽命。

「在用車平均車齡」僅為 1.8 年的原因并不難找到，2020 年到 2025 年，我國新能源乘用車滲透率從 5.8% 躍升至 53.9%，即便是加上商用車的批發(fā)口徑，新能源車的滲透率也從 5.4% 提升到了 47.9%。

這換來的，是新能源汽車銷量從 2020 年的 136.7 萬臺，上升至 1649 萬臺，呈現(xiàn)指數(shù)級增長。

在新能源車銷量爆發(fā)的背景下，「新能源乘用車平均車齡僅 1.8 年」就相當于一個新生兒急速增加且大部分成年年齡都不超 10 歲的社區(qū)，平均年齡當然只有 1.8 歲，這并不意味著他們活不到成年。

而「車輛平均使用壽命」則是這個社區(qū)成員平均能活多久、車從售出到報廢平均有多少久。

至于人們最關(guān)心的新能源車壽命問題，可以分為兩部分看。

一部分是車身，防銹、疲勞、底盤橡膠件老化等問題，新能源車和燃油車都要面對，兩者的起跑線差距有限，新能源車并沒有明顯的天生短板。

關(guān)鍵在于另一部分，電池。

人們對新能源車能不能開 8 年的默認標準，來自燃油車能開 8 年算合格這一印象，中國汽車工業(yè)協(xié)會給出的更具體的數(shù)據(jù)，是 8.2 年的在用車平均年齡。

問題在于，發(fā)動機的老化是為人熟悉的、看得見的傳統(tǒng)物理問題，相較而言，電池的衰老更悄無聲息且需要更大的理解成本，加上極端例子的發(fā)酵，讓電池壽命問題成為普遍焦慮。

實際上，從今年比亞迪分享的信息來看，其電池循環(huán)設(shè)計壽命對應(yīng)的日歷壽命能保持在 8 年以上。

譬如，比亞迪的二代刀片電池官方標定的循環(huán)壽命為 4000 次以上，在部分工況優(yōu)化下可達 5000 次以上，極限實驗室數(shù)據(jù)為 3000-6000 次，最優(yōu)批次循環(huán)后容量保持率仍大于 77.5%，而國標規(guī)定的容量保持率為 80%。

而基于三元鋰和磷酸鐵鋰的材料特性，結(jié)合麒麟電池的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，行業(yè)普遍認為寧德時代第一代麒麟電池三元鋰版本循環(huán)壽命約 2000-2500 次，磷酸鐵鋰版本約 3000 次。不過寧德時代并未公布兩代麒麟電池的循環(huán)設(shè)計壽命。

家用車每年大概會涉及 150-300 次循環(huán)，按 3000 次來算可以用 10-20 年，在人們的換車周期之上，而且盡管動力電池的循環(huán)設(shè)計壽命不及儲能電池，但仍遠高于消費電池，短時間內(nèi)急劇衰減的情況仍屬少數(shù)。

值得注意的是，這依舊只是電池廠商給出的理論數(shù)據(jù)，這一批電池的實際衰減情況，可能需要再等三五年才能見分曉。

不過，人們對新能源車是否「短命」的焦慮，不僅僅來源于電池壽命。

新能源汽車獨有的問題

電池壽命問題，前有蔚來和寧德時代用換電模式讓用戶天然規(guī)避電池衰減問題，后有比亞迪、極氪的首任車主終身質(zhì)保對異常衰減電池負責，行業(yè)在用自己的方式減輕消費者的電池壽命焦慮。

但問題是，新能源車的「命」，不止折在電池壽命上，還折在心理壽命和經(jīng)濟壽命上。

所謂心理壽命，就是由智能化和電池技術(shù)進步帶來的產(chǎn)品快速迭代升級，而容易使得更早買車的用戶覺得自己的車「落后了」「買虧了」。

這也是新能源車「像智能手機」、「像快消品」印象的主要來源。

前年還引以為傲的激光雷達，去年開始隨著純視覺方案普及，針對前者的質(zhì)疑聲隨之增加；去年還引以為傲的 Orin X，今年變成了 Thor U；以及 800V、冰箱彩電大沙發(fā)等配置從高價車型專屬到下放。

當車企一年一年度改款、前后推出兩個年度版本，甚至一年三換代時，老車主提車時的新鮮感可能還沒消退，而以年為單位的升級，還有可能會因為感知硬件、芯片算力不及新款，失去部分功能的 OTA 升級。

這種車還是新的，但在某種程度上已經(jīng)「過時」了的感覺，關(guān)注愛車新款動態(tài)的新能源車主或許多多少少都有過，這種新能源車獨有的壽命折扣，它不是不能開，而是讓人不甘心開。

技術(shù)與產(chǎn)品的快速迭代，延伸出人們對新能源車壽命的第三個焦慮，是殘值的崩塌。

電池壽命衰減、產(chǎn)品迭代、價格戰(zhàn)此起彼伏，讓新能源車的平均保值率面臨考驗。

2026 年 6 月國產(chǎn)純電車的三年保值率為 44.8%，盡管有所回升，但與燃油車仍有約 7 個百分點的距離。

一臺落地十五萬的車，三年后車商報價不到七萬，非熱門車型甚至可能面臨無人敢收的局面。

這種心理與經(jīng)濟層面的雙重難題，比任何報告都更容易給消費者塑造新能源車「短命」的刻板印象。

寫到這里，答案已經(jīng)初具雛形，新能源車本身并不短命，電池廠商和整車廠商都用自己的方式提高電池壽命與電池質(zhì)保，它甚至有潛力活得比燃油車久。

它讓人焦慮的點不是物理意義上的報廢，而是電池衰減的不可見、相對未知帶來的不確定感，技術(shù)迭代的心理損失和二手車市場的經(jīng)濟壽命腰斬。

要讓一臺 1.8 歲的新能源車，順利走完 8 年，甚至是 10 年以上的生命路程，需要的不僅是電池造得更耐久，還要長期軟件維護、電池健康度檢測透明化、二手車評估標準化等體系化能力的建設(shè)。

到那時，新能源汽車或許才能擺脫「短命」這個刻板印象。

（完）