汽車利潤失衡，微利去哪兒了？丨汽勢財經

汽勢Auto-First丨劉天鳴

今年上半年，汽車行業熱鬧非凡，超600款新車集中上市、密集迭代，超500場次的發布會你方唱罷我登場。熱鬧與喧囂之中藏不住寒意，行業利潤率持續低位運行，車企利潤去哪了的靈魂拷問，讓人們不得不正視汽車產業利潤分配的失衡。

汽車產業的利潤究竟去哪了？把天賜材料、億緯鋰能、賽力斯與廣汽集團四份2026年半年業績預告放在一起，或許能夠找到答案。

7月13日，賽力斯發布的半年業績預期令行業咋舌。預計上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤由盈轉虧，凈虧損在15億元至18億元之間。其中，問界汽車二季度凈利潤虧損在19億元至21.5億元之間。而今年一季度，賽力斯還實現7.54億元（凈利潤）的盈利，以及0.89%的凈利潤同比增幅。

導致賽力斯以及核心子公司問界汽車業績波動的原因有二：一方面、受到存儲芯片、工業金屬、碳酸鋰等主要原材料價格上漲，使得生產成本上漲；另一方面，則是因技術迭代、車型換代導致適配性有限，對存量資產進行賬面價值調整。

不止于賽力斯，廣汽集團上半年業績表現也不盡如人意。在海外銷量大幅增長和總體銷量略有提升的情況下，廣汽集團上半年凈利潤虧損呈現出擴大趨勢，預計凈虧損在40.6億元至45.7億元，扣非凈利潤在48億元至56億元，而去年同期則為虧損25.38億元（凈利潤）和29.45億元（扣非凈利潤）。

和賽力斯相似，上游原材料成本上漲是導致虧損擴大的原因之一。同時，廣汽本田終端銷量下降，合資與自主品牌銷售投入持續加大，進一步加劇凈利潤虧損。

在今年的重慶汽車論壇上，成本攀升被數次提及。賽力斯集團董事長張興海稱，問界品牌一輛車平均增加了1.5萬至2萬元成本。零跑汽車COO徐軍則指出，行業已從紅利時代步入了常態化的微利。猛士汽車CEO萬良渝坦言，20年前做了就能掙錢，現在做汽車能盈利，那是非常值得慶幸的事。

成本上漲，不斷放大汽車產業利潤分配的失衡。在新能源汽車產業中，由于車企議價話語權不斷減弱，上游產業企業借此次原材料價格上漲大幅改善盈利能力，上半年盈利水平呈現出指數級增長。

動力電池企業億緯鋰能早在6月中旬便發布半年業績報告，“迫不及待”分享盈利喜報。億緯鋰能預計上半年凈利潤增長95%至110%，達到31.3億元至33.71億元，扣非凈利潤增長110%至125%，達到24.3億元至26.03億元。

汽車產業利潤向上游轉移的趨勢，越靠近產業鏈上游盈利改善效果越顯著。全球最大的鋰電池電解液企業天賜材料，預計上半年凈利潤暴漲9倍至10倍，達到27億元至30億元。

天賜材料在公告中指出，鋰離子電池材料電解液及六氟磷酸鋰產品（動力電池電解液中不可替代的關鍵材料）市場需求旺盛，銷量實現顯著增長，同時行業供需格局持續優化帶動產品市場價格上行，拉動整體毛利率提升。

汽車產業利潤分配失衡的根本，更在于全產業鏈成本傳導路徑的堵塞。在新能源汽車時代，以“主機廠為核心”的垂直體系被打破，動力電池、芯片等零部件具備技術、產能稀缺及供需失衡的特征，供應鏈的話語權在上升，車企為保證生產只能被動接受上游零部件的漲價，承擔原材料價格上漲的壓力。

與此同時，消費者過去三年形成的“汽車會越來越便宜”的慣性預期，讓車企陷入“漲價等于沒銷量”的困局之中，上游供應鏈帶來的成本壓力無法向下傳導。

上游產業鏈漲價，吸走車企的利潤，消費端需求放緩，成本無法傳遞。雙重擠壓下，汽車行業利潤分配不斷向上游流動，處于產業鏈中游的車企承壓。

在全產業鏈成本傳導路徑中，由于車企難以向下傳遞成本壓力，便開始對上游產業鏈進行調整，尤其是在動力電池領域，引入二供、三供，扭轉話語權與議價權，在降低動力電池采購成本的同時，保障供應鏈穩定性。

據汽勢Auto-First不完全統計，鴻蒙智行、廣汽埃安、理想、小鵬等眾多車企引入中創新航、國軒高科、欣旺達等動力電池供應商，形成“雙供”“三供”動力電池配套局面。

汽勢觀：利潤分配失衡下的冰火兩重天

四份半年業績預告，描繪出汽車產業利潤分配失衡的現狀，車企在產業鏈上的議價能力持續走低，利潤向著動力電池以及動力電池上游產業鏈轉移。同時，成本傳導能力的持續瘀血堵塞，使車企承受著動力電池、存儲芯片、工業金屬等成本壓力，且無法通過漲價疏解壓力，盈利空間被多重因素不斷擠壓。

“增量不增利”“增收不增利”的賠本賺吆喝，或將成為眾多車企半年報的敘事，而動力電池企業乃至電解液、正極材料等上游企業，將交出一份凈利潤翻倍式增長的半年報。但隨著汽車出口帶來高利潤，以及引入動力電池“二供”重構產業鏈話語權，汽車產業利潤分配的蹺蹺板或將回歸平衡。