江西
近日，奔馳二季度銷量財報出爐。全球二季度總交付51.19萬輛，僅小幅下滑6%，北美市場逆勢大漲13%，唯獨中國市場單季銷量同比暴跌30%。
當下，中國市場依然是奔馳全球最大的單一市場，雖然現在仍占全球銷量的21%，但對比2025年的31%，這餅是肉眼可見地縮小了。
更扎心的是，奔馳在華已經連續17個月銷量同比下滑了，2025年全年跌了19.3%，到了2026上半年，跌幅直接擴大到28%。
曾幾何時，奔馳E級（參數丨圖片）那可是行政轎車的標桿，指導價37.88萬，巔峰時期一車難求，不加價排隊都提不到車。
現在呢？全國多地裸車價跌到26萬出頭，綜合優惠超過10萬，這幾乎是打了七折在甩賣。
即便如此，2026年5月奔馳E級只賣了8928臺，對比巔峰時的月銷1.4萬臺，接近“腰斬”。
更慘的還在后頭。C級從巔峰月銷1.6萬臺跌到了6839臺；GLC從峰值1.9萬臺，現在月銷僅7865臺。全系車型價格崩盤，直接把經銷商推向了深淵。
現在奔馳經銷商的庫存系數高達2.4，遠超1.5的行業健康紅線。什么意思？就是庫存車多得能賣兩個多月，經銷商的資金全壓在車上了。
現在門店普遍是賣一臺虧一臺，單臺平均虧損超過兩萬元。有經銷商訴苦，賣一輛車最高能賠十幾萬，就這樣消費者還不買賬。
燃油陣地失守，新能源那邊更是慘不忍睹。早年那批EQA、EQB、EQC，典型的“油改電”，產品力弱、口碑差，把第一批嘗試的粉絲的心都傷透了。
整個EQ系列2025年全年銷量才2萬臺，占品牌總銷量連3.62%都不到。后來基于新平臺打造的純電CLA，上市半年累計銷量還不足2000臺。
今年2月，奔馳銷售公司總裁兼CEO段建軍因個人原因離任，4月底正式交接完畢。這時間點選的，很難不讓人聯想是“功成身退”還是“不得不走的無奈”。
段建軍在奔馳13年，把中國市場推到了全球第一的寶座，能力毋庸置疑。但行業分析普遍認為，他后期也面臨“巧婦難為無米之炊”的尷尬。
中國市場想要更快的電動化、更智能的本土化配置，但德國總部那邊根本不搭理，給不了產品，你再懂營銷也白搭。
接任的是有德國總部背景的李德思，這或許意味著奔馳要收緊中國市場的自主權了，但面對中國市場，德國人那套“我教你造車”的思路，恐怕更難玩轉了。
奔馳的潰敗絕不是孤例，寶馬、奧迪也一樣在走下坡路。這背后是30萬以上高端乘用車自主品牌占有率突破60%，國內新能源滲透率沖到60%以上。
再說幾句
以前大家買BBA，買的是那個“標”，是身份認同，但現在，華為問界這些新勢力，智能化、舒適度、加速性能全面碾壓，價格還更實在。
消費者精得很，試駕一圈對比下來，光靠車標堆砌的豪華濾鏡，立馬就碎了。BBA集體走下神壇，這已經不是危言聳聽，而是正在發生的現實。
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
