ADA自動駕駛聯(lián)盟解體：博世和大眾神話破滅

近日，德國《圖片報》爆出震動歐洲汽車圈的消息：大眾集團正式按下終止鍵，叫停了與博世聯(lián)手打造的ADA高階自動駕駛聯(lián)合研發(fā)項目。

這場醞釀已久、承載歐洲汽車智能化希望的四年合作迎來最終調(diào)整，僅保留歐洲區(qū)域基礎(chǔ)L2 ADAS零部件常規(guī)供貨。

一邊是燃油時代常年和豐田爭奪全球年度銷冠、手握大眾、奧迪、保時捷、斯柯達等豪華品牌矩陣的整車霸主大眾集團；另一邊是深耕汽車零部件百年，靠著ESP、底盤電控、車載感知硬件坐穩(wěn)全球龍頭寶座的博世，兩家行業(yè)巨頭曾是全球汽車工業(yè)里牢不可破的黃金搭檔。

2022年1月，雙方高調(diào)牽手成立ADA自動駕駛聯(lián)盟，以沃爾夫斯堡、斯圖加特作為兩大研發(fā)大本營，集結(jié)上千名頂尖工程師合力攻堅，立志打造覆蓋全場景的L2脫手駕駛、適配歐洲法規(guī)的高速L3自動駕駛模塊化軟件棧，原定2023年完成首批功能裝車，扛起對抗特斯拉、追趕中國智能駕駛浪潮的歐洲大旗。

整整四年深耕打磨，曾經(jīng)被寄予厚望的聯(lián)合項目接連踩空量產(chǎn)節(jié)點，到2026年年中，這套耗資15億歐元打磨的高階智駕系統(tǒng)沒有一臺量產(chǎn)車型搭載落地。

面對國內(nèi)飛速迭代的城市NOA方案，歐洲技術(shù)路線在復(fù)雜路況面前短板盡顯，中歐智駕發(fā)展路徑徹底割裂。

巨額投入沒能換回商業(yè)化成果，曾經(jīng)屬于博世與大眾的工業(yè)神話，在智能化浪潮里悄然褪色。

行業(yè)內(nèi)外議論不斷，有人感慨博世技術(shù)迭代沒能跟上大眾的電動化步伐，也有人認為大眾內(nèi)部頻繁的戰(zhàn)略搖擺，拖累了博世全球智駕業(yè)務(wù)的擴張節(jié)奏。

回看整個合作歷程，并沒有絕對的一方拖垮另一方，車企自研訴求、傳統(tǒng)工業(yè)研發(fā)體系、中外市場環(huán)境差異交織在一起，最終讓這段強強聯(lián)手的故事走向終點，兩大巨頭也一同錯過了2022至2026年全球高階智駕爆發(fā)的黃金機遇。

重資產(chǎn)項目

透支轉(zhuǎn)型窗口期

在大眾集團和CARIAD內(nèi)部的多輪復(fù)盤里，ADA項目落地遲緩、量產(chǎn)遙遙無期，疊加集團2025年開啟的大范圍降本重組，成為大眾主動收尾合作的核心原因，也實實在在拖慢了整個品牌的智能化升級腳步。

扎根歐洲道路環(huán)境誕生的模塊化技術(shù)架構(gòu)，來到中國市場后徹底水土不服。ADA沿用博世經(jīng)典的感知-預(yù)測-規(guī)劃-控制分層研發(fā)模式，高度依賴人工標注與分模塊調(diào)試，在端到端大模型的落地應(yīng)用上態(tài)度保守。

歐洲路面車流稀疏、道路標識統(tǒng)一，這套方案能夠平穩(wěn)完成基礎(chǔ)巡航，可面對國內(nèi)隨處可見的非機動車、沒有統(tǒng)一標準的路口、高密度人車混行場景，整套系統(tǒng)破綻百出。

大眾內(nèi)部多輪實地道路測試得出結(jié)論，ADA的L2++城市駕駛方案在路口通行、無圖行駛、緊急避險等核心場景里，和小鵬、理想、華為的量產(chǎn)城市NOA存在明顯代差，根本撐不起15萬到25萬主力家用車型的市場競爭力。

原本清晰的量產(chǎn)計劃接連落空，2023年落地高速NOA、2026年年中上線城市NOA與高速L3的目標全部擱淺，四年時間里只完成了多輪道路測試和代客泊車前期研發(fā)，始終沒能真正裝車量產(chǎn)。

同時整套域控制器、雷達硬件的綜合成本遠高于國內(nèi)自研方案，很難匹配大眾走量車型的定價邏輯，只能局限在小眾高端車型范圍內(nèi)，和集團深耕全球銷量大盤的戰(zhàn)略背道而馳。

橫跨兩座城市的雙總部架構(gòu)，讓每一次算法調(diào)整、版本更新都要經(jīng)歷跨區(qū)域?qū)訉訉徟姹镜荒芤约径葹閱挝煌七M。

反觀國內(nèi)智駕企業(yè)依托海量行車數(shù)據(jù)搭建閉環(huán)體系，每周就能推送OTA優(yōu)化、每月更新核心功能，迭代效率拉開巨大差距。

研發(fā)延期直接影響了奧迪Q6 e-tron、保時捷Macan EV等PPE平臺高端純電車型的市場表現(xiàn)，在歐美和中國高端新能源市場，面對特斯拉、奔馳EQ系列以及一眾中國新勢力，漸漸丟失了智能化核心賣點。

2025年大眾整體盈利承壓，董事會落地五年重組方案，啟動人員優(yōu)化、工廠關(guān)停、削減低效研發(fā)開支等動作，長期看不到量產(chǎn)回報的ADA聯(lián)盟，自然成為降本名單里的重點對象。

眼看著歐洲路線難以適配本土市場，CARIAD中國不得不從零搭建起一條平行研發(fā)通道。

2023年11月，CARIAD與地平線合資成立酷睿程，CARIAD持股接近六成，地平線占據(jù)剩余股份，項目注冊資本達到9億歐元，依托CEA中國電子電氣架構(gòu)，搭載地平線征程系列芯片打造本土化端到端算法，服務(wù)一汽大眾、上汽大眾、大眾安徽、上汽奧迪等在華主體。

酷睿程組建起五百人規(guī)模的本土算法團隊，相當于大眾在ADA之外額外搭建了一套完整的智駕研發(fā)體系，資金、人力被兩條研發(fā)線不斷拆分消耗。

大眾CEO奧博穆曾在內(nèi)部溝通中坦言，酷睿程的推進效率遠遠高于ADA聯(lián)合項目，歐洲原生方案已經(jīng)跟不上國內(nèi)激烈的市場競爭，集團計劃在2026年9月底完成新一輪第三方智駕供應(yīng)商招標，徹底切換全新技術(shù)路線。

加上CARIAD自2021年成立以來持續(xù)大額虧損，多年累計虧損突破30億歐元，沉重的財務(wù)壓力，最終堅定了大眾放棄歐洲聯(lián)合自研的選擇。

如今大眾國內(nèi)市場已經(jīng)開啟多供應(yīng)商并行布局，途觀L Pro、全新邁騰選用卓馭IQ.Pilot，ID.ERA 9X搭載毫末智駕方案，奧迪車型接入華為乾崑、Momenta等多家技術(shù)，大眾安徽也區(qū)分車型搭配酷睿程、小鵬VLA方案，輕資產(chǎn)采購的落地效果，更加凸顯出ADA重資產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)的性價比短板。

戰(zhàn)略搖擺

延誤全球化落地

對于博世XC跨域計算事業(yè)部而言，四年ADA聯(lián)合研發(fā)是一場投入產(chǎn)出嚴重失衡的長期消耗，大眾內(nèi)部組織動蕩、自研方向頻繁變動，占用了大量核心研發(fā)資源，硬生生錯過了博世高階智駕走向全球市場的最佳窗口。

CARIAD自誕生以來管理層頻繁更迭，CEO、CTO、CFO等核心崗位多次換人，集團內(nèi)部始終在全棧自研、外部聯(lián)合開發(fā)兩條路線之間搖擺不定，直接導(dǎo)致ADA項目的功能范圍、交付標準、平臺適配需求一改再改。

上千名聯(lián)合研發(fā)工程師大半精力都耗費在適配大眾MEB、PPE、MQB多款異構(gòu)整車平臺，對接大眾、奧迪、保時捷不同品牌的定制化需求，很難沉下心打磨能夠面向全行業(yè)的標準化智駕產(chǎn)品。

2022到2024年正是全球自主品牌集中采購L2++高階智駕的關(guān)鍵周期，博世核心團隊被綁定在大眾專屬定制開發(fā)中，錯失了大批量外部定點訂單，依靠復(fù)刻ESP模式打造全球標準化智駕方案的商業(yè)設(shè)想就此受阻。

歐洲ADA項目常年占據(jù)集團核心資源，也在一定程度上拖慢了博世XC中國的本土化發(fā)展節(jié)奏。

2024年博世XC中國在吳永橋的帶領(lǐng)下完成組織革新，把研發(fā)決策權(quán)下放國內(nèi)團隊，攜手文遠知行打造端到端城市NOA方案，依托英偉達Orin Y芯片快速拿下奇瑞、東風、北汽等車企的車型定點，2025年順利在星途車型上實現(xiàn)批量量產(chǎn)。

但在2022至2024年ADA集中攻堅階段，博世全球?qū)㈨敿馑惴ㄈ瞬?、云端算力、年度研發(fā)預(yù)算優(yōu)先供給歐洲項目，壓縮了中國區(qū)的擴張空間，延緩了本土方案的市場落地速度。

等到雙方合作明確走向收尾，博世徹底切割歐洲ADA與XC中國兩條業(yè)務(wù)線，國內(nèi)團隊終于擺脫大眾專屬適配任務(wù)，全力開拓國內(nèi)自主品牌和出海車企客戶。

博世最初規(guī)劃ADA時，寄希望于依托大眾千萬級的整車保有量完成大規(guī)模實車驗證，之后把成熟的標準化軟件棧輸出給豐田、Stellantis以及全球各地自主品牌，2022年雙方官方合作文稿也曾明確，聯(lián)合研發(fā)成果可以對外供應(yīng)其他車企。

可大眾在2025年全面調(diào)整智能化戰(zhàn)略，放棄長期聯(lián)合共建模式，轉(zhuǎn)向直接采購成熟第三方方案，原本“大眾驗證+全球外供”的商業(yè)閉環(huán)徹底斷裂。

雙方合作協(xié)議里并沒有獨家綁定、禁止對外供貨的條款，知識產(chǎn)權(quán)由兩家共享，博世可以獨立對外商用技術(shù)成果，但四年高度定制化的研發(fā)內(nèi)容，很難快速修改適配其他車企，最終形成了高額研發(fā)沉沒成本。

時任博世CEO哈通將ADA視作集團軟件轉(zhuǎn)型的核心標桿，項目落地不及預(yù)期，也成為他2026年6月卸任的重要背景，XC全球業(yè)務(wù)只能重新調(diào)整L3落地規(guī)劃，縮減歐洲高階自研預(yù)算，把重心全面投向中國市場。

多重矛盾

注定合作走向落幕

跳出兩家企業(yè)各自的經(jīng)營立場，不能簡單把項目失敗歸咎于博世技術(shù)落后，或是大眾內(nèi)部管理混亂。

ADA聯(lián)盟的落幕，是傳統(tǒng)汽車工業(yè)體系與AI智駕時代的代際鴻溝、整車廠自研訴求和Tier1全球化商業(yè)模式的天然沖突、中外市場發(fā)展路徑分化三重矛盾疊加的必然結(jié)果，兩大巨頭在綁定同行的過程中不斷放大自身短板，不存在單方面的拖累。

歐洲沿襲百年的車規(guī)級工程開發(fā)邏輯，天然和數(shù)據(jù)驅(qū)動的AI智駕迭代節(jié)奏格格不入，這是整個歐洲汽車行業(yè)的共性難題。ADA嚴格遵循ASIL-D功能安全標準，堅持超長周期多輪驗證、按季度迭代版本。

而當下全球智駕的核心競爭力，來源于每日海量路測數(shù)據(jù)、云端大模型持續(xù)訓(xùn)練、按月高頻OTA更新。

國內(nèi)市場L2以上智駕滲透率已經(jīng)突破六成，日常行車數(shù)據(jù)源源不斷反哺算法優(yōu)化，形成高速迭代的正向循環(huán)。

歐洲受制于道路場景單一、GDPR數(shù)據(jù)合規(guī)約束、繁瑣的車規(guī)驗證流程，高階智駕量產(chǎn)落地速度整體落后中美市場，即便沒有ADA聯(lián)盟，歐洲本土智駕的推進節(jié)奏也很難追上中國產(chǎn)業(yè)鏈。

邁入軟件定義汽車時代，整車企業(yè)的自研掌控需求，和頭部零部件企業(yè)的全球化批量供貨模式，本身就很難完美調(diào)和。

燃油年代ESP、發(fā)動機電控等硬件可以標準化批量售賣，整車廠和供應(yīng)商權(quán)責清晰邊界分明。

智能化時代電子電氣架構(gòu)、車載算法、車輛數(shù)據(jù)決定產(chǎn)品核心競爭力，大眾出于產(chǎn)品安全、品牌差異化的長遠考量，想要牢牢握住智能化主導(dǎo)權(quán)；而博世作為獨立全球化Tier1，核心盈利模式就是向多家車企輸出統(tǒng)一方案。

兩者的底層發(fā)展訴求本身錯位，四年合作只是暫時掩蓋了矛盾，長期協(xié)同的裂痕早已存在。

雙方不存在排他合作限制，博世始終擁有對外拓展客戶的自由，只是大眾戰(zhàn)略突變打亂了博世原本的全球產(chǎn)品節(jié)奏。

行業(yè)里逐漸成型的“3ADA”三線格局，早早預(yù)示了歐洲原版ADA的市場天花板。2023年后市場分化出三條互不干擾的智駕路線：歐洲本土ADA聯(lián)合研發(fā)路線、CARIAD中國酷睿程本土化路線、博世XC中國第三方商業(yè)化路線。

酷睿程依托地平線國產(chǎn)芯片深耕國內(nèi)復(fù)雜路況場景，博世XC中國面向海量自主品牌交付量產(chǎn)方案，兩條中國路線都完全脫離歐洲ADA體系，原版歐洲方案既無法適配國內(nèi)路況，也拿不到中國這片全球最大增量市場的訂單，高階項目收縮調(diào)整成為理性選擇。

大眾依靠酷睿程補齊中國市場短板，博世XC中國掙脫定制開發(fā)束縛拓展第三方客戶，雙方都找到了適配自身的新方向，合作落幕是雙向戰(zhàn)略抉擇，并非某一方的決策失誤。

2026年ADA高階聯(lián)合研發(fā)項目正式畫上休止符，成為全球汽車智能化轉(zhuǎn)型里極具標志性的事件。

這場耗時四年、耗資15億歐元的強強合作，壓縮了大眾電動智能化升級的寶貴窗口期，也打亂了博世XC全球高階智駕的商業(yè)化布局，但二者并非互相敵對的失敗者，只是傳統(tǒng)汽車工業(yè)巨頭在AI變革浪潮里交出了一筆昂貴的轉(zhuǎn)型學(xué)費。

合作終結(jié)之后，兩家曾經(jīng)締造行業(yè)神話的企業(yè)踏上截然不同的道路，大眾放下重資產(chǎn)聯(lián)合自研模式，依托酷睿程搭建本土軟件生態(tài)，廣泛引入多家外部智駕方案補足能力；博世拆分歐亞智駕業(yè)務(wù)，堅守歐洲基礎(chǔ)L2業(yè)務(wù)的同時，把中國市場作為增長核心，依靠全球車規(guī)合規(guī)優(yōu)勢助力自主品牌出海。

ADA聯(lián)盟的消散證明，燃油時代整車巨頭與零部件龍頭的共生模式，無法照搬進軟件驅(qū)動的智駕新時代，本土化場景適配、輕量化研發(fā)模式、高速數(shù)據(jù)迭代成為新一輪競爭的核心勝負手，15億歐元的過往投入塵埃落定，博世與大眾的舊神話已然落幕，全球智能駕駛賽道，迎來了全新的競爭篇章。