專訪華為智擎王超：以“運動域”為根基，與用戶共創新時代好車

“真的進球啦！”在2026華為智擎（HUAWEI DriveONE）品牌活動現場，一臺搭載華為智擎運動域解決方案的測試車輛，將足球“踢”進了球門，同時，原地掉頭、極限蟹行等操作也是信手拈來。從傳統底盤到全新運動域技術賦能，汽車運動控制能力展現出了新的面貌。

作為華為面向汽車運動域推出的技術品牌，華為智擎聚焦“運動域”技術及產品解決方案創新。運動域、座艙域和智駕域，三域協同被業界認為奠定了整車智能的完整底座，也因此被稱作智能汽車的“新三大件”。

智能汽車向“三域融合”方向發展

隨著今年上半年華為智擎開啟To C品牌戰略，“運動域”這個過去陌生的詞匯逐步走到了大眾視野。華為數字能源智能電動產品線總裁王超表示，“我們是把原有的動力域和底盤域做了融合，衍生出了運動域解決方案。本質上，運動域是對汽車X向（前后）、Y向（左右）、Z向（上下）三個維度進行融合。傳統架構下，這三個向是分割的，協同不足。通過三維融合之后，各子系統能夠有機聯動，實現新的功能。”

華為數字能源智能電動產品線總裁王超

有分析認為，運動域的進化，直接影響高端智能汽車的差異化競爭力，決定著智能汽車“下半場”的走向。當自動駕駛從L2向L3、L4跨越，當汽車被賦予“具身智能”的全新想象，運動執行系統的精度、速度與可靠性，就是決定技術愿景能否落地的最后一道關口。

但是長期以來，運動域在大眾認知中近乎空白。“在汽車電動化、智能化的過程中，相比電池，運動域的認知教育是失敗的。”王超坦言，運動域深藏于車身之下，用戶難以直接感知；但汽車作為移動工具，其核心價值仍然體現在“如何動”上面，運動域正是這一價值的物理承載層，理應被行業和用戶重新審視。

在此背景下，第一財經獨家專訪王超。作為華為智擎的技術領路人，他帶領團隊走出一條極為堅決的路徑——全面擁抱線控化與電動化、智能化，融合動力域與底盤域，用“運動域”的全新架構重新定義新能源汽車的執行底座。在這場對話中，我們將探討促使華為智擎品牌轉向To C的戰略思考，以及華為智擎技術路線的選擇、消費者真正能夠感知到的由運動域變革帶來的體驗躍遷。以下是交流紀要，內容經編輯：

智能汽車下半場來到運動域

第一財經：過去華為智擎主要是面向車企，現在開始越來越多和消費者直接對話，這背后的考量是什么？

王超：我們在2020年就有面向C端的想法，但從有想法到真正落地需要一個過程，我們需要對行業有更多的理解，同時也需要產業發展到足以讓C端用戶感知到這些產品的差異帶來的不同。現在C端用戶對于新能源汽車或者說對于智能汽車的認識越來越多，他們知道車是可定義的，可改變的，他們真實的需求和想法應該被重視。和C端用戶直接對話，也能幫助我們思考如何設計產品和方案，才能更好地承載這些真實的需求和想法。

第一財經：對整車而言，運動域意味著什么？

王超：首先，我把整車分成“上車體”和“下車體”兩個主要部分來看。其中上車體承載的是人們對于空間和智能化的需求，但我們始終認為，車是承載運動的物理本體，“動”是基礎，所以“下車體”的功夫也要練到家。運動域作為運動執行的主體，關系著續航、安全、舒適、操控等多方面，這些都是車的底子，也是用戶關心的。

第一財經：您提到和傳統底盤相比，運動域可以實現新的功能，怎么理解？

王超：整車需要進一步推進系統融合，才能提升協同控制能力。當智能輔助駕駛要從L2向L3、L4持續發展，這對底盤提出了更嚴苛的要求。例如，智能輔助駕駛系統退出帶來的核心挑戰，就是要在極短的接管窗口內保持車輛平穩，這需要底盤的深度聯動配合，既做到動作平順不驚嚇駕駛員，又做到物理響應快到足以兜住安全底線。運動域的執行精度、響應速度和可靠性，決定了高階智駕功能能否真正落地。

此外，越來越多車企開始探索具身智能，消費者也越來越看重汽車的“擬人化”體驗。具身智能是智能體要與物理世界交互，如果將車看成是一個智能體，那么運動域是完成執行和交互的載體。在探索汽車具身智能方面，運動域可以做相應的配合，把體驗做得更好。

華為智擎運動域解決方案實車演示

技術路徑選擇：全線控、智能化

第一財經：跟其他底盤產品供應商相比，華為智擎的差異化如何體現？

王超：首先，我認為電動化是上半場，智能化是下半場，電動化與智能化是相輔相成、不可分割的。這也是為什么我們的品牌稱作“華為智擎”的原因——“智”是指智能化，“擎”則涵蓋所有電動化部件。

從技術本身的差異化來看，驅動、制動、轉向、懸架從傳統機械部件轉向電動化、全線控已是行業公認的必然趨勢。對我們而言，這僅僅是個開始，從全線控、全面電動化到全面自動化、智能化才是我們追求的終極目標。

具體來說，我們不僅要做部件的改變，還做極致的系統融合控制，真正實現從傳統動力域和底盤域到全新運動域的升級跨越。這里面需要大量、持續的數據和算法優化迭代，這也是構筑我們技術差異化的重要方面。

舉個例子，原來液壓制動響應時間需要120~150毫秒，有的甚至需要200毫秒，但現在我們通過EMB線控制動，把制動響應時間直接降到了78毫秒，再往下50毫秒、30毫秒也都是有可能很快實現的。和傳統的方案相比，全面電動化、智能化，帶來了巨大的代際差異。

此外，從產業化路徑的選擇來說，我們沒有歷史包袱，不需要在傳統部件上追求最大化利潤，因此可以更堅決、更徹底地擁抱全面電動化和全線控。事實上，我們可能是當前階段非常少數選擇這條道路的供應商。別人在考慮是不是先走一步再走第二步，或者要不要走第二步的時候，我們走得非常堅決。

華為智擎EMB獲ASIL D安全認證

第一財經：新技術的研發成本會不會很高？

王超：當前中國新能源汽車產業的規模，能夠承載新技術的快速發展。但我需要強調，找對方向可能是更重要的。用戶都知道現在軟件平臺是可以持續升級的，那硬件呢？會不會存在今天買完了，明天又有新的出來？過渡性的方案會讓消費者產生焦慮。所以我們要面向下一代、面向最終的方向做產品平臺開發，這樣才能少走彎路，保持領先的能力。

消費者體驗：從安全、運動到續航的全面變化

第一財經：對消費者而言，他們可以從哪些方面感受到“運動域”帶來的變化？

王超：首先是安全。車是在二維平面運動的物體，那么安全的前提是車輪不能離開地面，一旦車輪離地或打滑，就會進入“非線性區”，這種失控會驚嚇駕駛者，并導致他們過激操作，造成更大的安全風險。

所有車企都在想辦法解決這類問題，但是如果要做到一點都不滑，這里面還有非常多的工作要做，因為每個車輪的側向滑移率其實都有差別，精準控制的門檻很高。

還有其他危險場景，例如一個輪胎或者兩個輪胎不能用，車還要繼續平穩地開，這些在傳統底盤架構下是不敢想象的。運動域架構下，車輪的精準控制能力提升，安全才能落地。

另外，駕駛者處于不同階段時，對車的需求是不一樣的。對于有了五六年以上開車經驗的老司機來說，他們可能會主動探索車輛極限，嘗試更激進的操控動作。運動域的提升要能滿足老司機對“人車合一”的追求。

因此，我們必須看到這些差異，去嘗試和覆蓋各個細分領域的個性化體驗需求，而不是用一套標準去應對所有用戶。

第一財經：現在市場上新車層出不窮，消費者選車時常常眼花繚亂，您是否可以給消費者提供一些選車的建議？

王超：我認為一臺好的車，首先應該是一臺“好開”的車。那什么樣叫“好開”？什么樣才算“跟手跟腳”？不同的人有不同的答案，有不一樣的偏好。所以，“好”既有客觀的、硬件維度上的標準，還有主觀的部分，這部分沒有標準答案。

但過去在機械底盤時代，消費者個人偏好方面的需求沒有被充分滿足，而全線控技術讓車輛操控從“固定模式”變成“可調整模式”，不同的偏好都有機會被充分滿足，這會大大激發人們對駕駛“個性化”的追求——不再是人去適應車，而是讓車來適應人。

第一財經：那如何做才能滿足這種“千人千面的個性化體驗”？

王超：在工程師的眼里，安全、體驗這些都不是抽象的詞匯，而是面對不同的場景所對應的不同方案。例如冰雪場景、沙石路面、比利時路（汽車測試中的特殊路面），不同的場景，方案就不同。從智能輔助駕駛發展的不同階段而言，又分為人駕時代、人機共駕時代和真正的自動駕駛時代，場景的分類需要更豐富、更細致。

不過，車的場景化標定是一個非常具象化的過程，以前的做法是靠工程師一個一個場景去調、去驗證。每一個組合都要單獨標定。但現在，我們還可以增加人工智能的方法來一起解決問題。與此同時，我們過去有240萬套的動力總成產品上了車，累計行駛里程超過了400億公里，這些真實的用戶里程也能大量填補數據，把場景化的標定做得更極致一些。

第一財經：據了解，2026年搭載華為智擎、實現“度電12公里”的車型即將上市？

王超：是的，我們認為續航還是新能源車車主最關心的，但我們把續航分成了幾個不同的階段，第一個階段是通過加電池來增加續航，第二個階段，也就是“續航2.0”時代，我們思考的是怎么樣用好每一度電，用更少的電池開出更遠的公里數，而不是不停追加電池。

華為智擎在黑河-40℃極寒環境測試續航極限

通過材料、結構的創新，我們持續提高電驅效率，今年4月份由中汽研認證達到94.36%，比上一代提高了2%，處于行業領先水平。但消費者關心的不僅是指標，更關注最終能夠達成的結果。因此，基于這些效率的提升，我們結合車型驗證了度電續航能力的變化，從度電8公里到度電10公里，再到度電12公里，一步步優化。

我們做個大概的折算，從度電10公里到度電12公里，同樣100度的電池可以節省20%的電池重量，減重后又可以進一步節能，形成良性的循環。我相信，無論是對消費者個人，還是對國家社會，這是一種更加節約資源、可持續的發展模式。