北京
叫停“速成車”，是兼顧消費者權益、產業(yè)健康發(fā)展的必然調控。
一項始于2005年、長期執(zhí)行的新能源汽車試驗“減半規(guī)則”，在行業(yè)滲透率跨過60%的發(fā)展節(jié)點正式迎來修訂。近日，全國汽車標準化技術委員會就三項新能源汽車定型試驗規(guī)程向社會公開征求意見，擬將新能源車型可靠性行駛試驗總里程提高至3萬公里，完成與傳統(tǒng)燃油車測試標準的并軌。
具體為純電動、插電混動、燃料電池車的可靠性行駛試驗總里程統(tǒng)一提至不低于3萬公里，與燃油車持平。其中純電車型3萬公里測試中直流快充累計占比不低于90%（即至少2.7萬公里）；插電混動除3萬公里總里程外，純電模式單獨考核不少于1萬公里；燃料電池車在混合動力驅動模式下完成3萬公里。
這條修改單落地意味著2005年版里那句“電動汽車可靠性行駛試驗總里程為相應燃油車輛定型試驗規(guī)程規(guī)定的50%"的減半規(guī)則在運行二十一年后正式退出。
同時，這條量化質量紅線也為行業(yè)泛濫的“速成車”亂象按下剎車鍵，標志著國內新能源汽車產業(yè)正式告別“重速度、輕驗證”的粗放擴張階段。
所謂“速成車”并非工信部劃定的官方車型分類，而是近兩年汽車行業(yè)內，對車企壓縮整車驗證周期、倉促推新車這一行業(yè)亂象的統(tǒng)稱，也是市場競爭內卷之下催生的畸形產物。
當前不少車企為搶占細分市場賽道、滿足資本市場的上市業(yè)績考核，大幅壓縮整車研發(fā)與驗證全流程，削減多項關鍵測試環(huán)節(jié)：既省去針對原型零部件的DV設計驗證，也跳過面向量產零部件的PV量產驗證，三高極限工況、長周期耐久測試等核心試驗更是大幅縮水，僅通過外購零部件總成簡單拼裝，便快速推出全新車型。
行業(yè)新車供給早已呈現(xiàn)井噴態(tài)勢，今年上半年國內全新上市車型累計達630款，平均每日就有3款新車發(fā)布。與之形成鮮明對比的是，自主品牌車輛召回規(guī)模同比暴漲681.2%，底盤異響、三電系統(tǒng)加速衰減、智能駕駛功能失靈等群體性故障集中涌現(xiàn)，而這一系列質量問題的核心誘因，正是整車驗證流程的大幅缺失。
新車密集上市與大規(guī)模召回激增形成強烈反差，行業(yè)暴露的各類質量亂象也促使各大車企開始集體反思。在剛剛落幕的2026中國汽車論壇上，北京現(xiàn)代總經理李鳳剛公開直面行業(yè)痛點，直言當下不少品牌為追趕上市節(jié)奏，跳過大量必要試驗，“客戶從消費者變成了試車員，潛藏大量安全隱患”。
而這番表態(tài)并非李鳳剛個人觀點，小鵬汽車何小鵬、奇瑞汽車李學用、嵐圖汽車盧放等多位車企高管相繼附和，明確提出汽車是承載生命安全的工業(yè)品，絕不能套用數(shù)碼產品快速迭代邏輯。
無獨有偶，此前法拉利全球營銷總監(jiān)埃馬努埃萊·卡蘭多受訪時更是一針見血點出國內造車模式的爭議。他在肯定中國新能源車型智能化、加速性能優(yōu)勢的同時，直言國內車企產品開發(fā)邏輯趨近快消品，新車迭代速度遠超傳統(tǒng)車企，舊車型快速過時。
回溯行業(yè)發(fā)展脈絡，“速成車”滋生的時代背景。彼時，新能源產業(yè)培育初期，國內新能源年產銷不足萬輛，電動化結構被認為比燃油車簡單、故障風險更低，于是給了"減半"待遇——燃油車跑3萬，純電只跑1.5萬，下限5000公里。這套邏輯在新能源初期說得通，但在2026年顯得越來越違和。
如今，市場基本面已不及此前。今年7月國內新能源滲透率已破60%，新能源車不再是小眾試驗品，而繼續(xù)沿用"扶持性減半"在監(jiān)管邏輯上顯然站不住。此次3萬公里可靠性試驗新規(guī)，搭配工信部此前出臺的準入管控政策，形成一套完整的監(jiān)管組合拳，從源頭上遏制“速成車”。
同時，工信部同步劃定18個月研發(fā)審查紅線，立項至量產周期不足18個月的全新車型，將納入從嚴審核清單，強制追加全套驗證材料；針對OTA軟件升級出臺備案制度，禁止車企依靠上市后靜默更新彌補硬件設計缺陷。多重約束下，單純依靠刪減試驗壓縮周期的速成模式將徹底失去生存土壤。
站在產業(yè)轉型關鍵節(jié)點，3萬公里可靠性標準對齊燃油車，不只是一條測試里程的數(shù)字調整，更是產業(yè)發(fā)展邏輯的分水嶺。當汽車不再是快消品，當消費者不再被迫充當試車員，中國汽車產業(yè)才能真正擺脫無效內卷，完成從規(guī)模擴張向品質驅動的高質量轉型。
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