告別油車，海南緣何能先行一步

海南禁售燃油車不僅關乎一座島嶼的交通變革，也是對我國汽車產業轉型方向的一次系統性探索。

近日，海南省人民政府正式印發《“十五五”海南國家生態文明試驗區規劃（美麗海南建設“十五五”規劃）》（以下簡稱《規劃》），明確提出平穩推進2030年禁售燃油車，預計屆時海南新能源汽車保有量占比將從2025年的23.75%提升至45%。這意味著，海南將成為中國第一個不再售賣燃油新車的省份。

2018年，中央文件首次提出在海南逐步禁止銷售燃油汽車，一年后發布的《海南省清潔能源汽車發展規劃》劃定了三階段實施路徑，2022年的《海南省碳達峰實施方案》再度重申這一目標。此次《規劃》落地，多年布局終有定論。海南禁售燃油車不僅關乎一座島嶼的交通變革，也是對我國汽車產業轉型方向的一次系統性探索。

扛起試點大旗

海南先行先試“禁燃”，與其不可復制的地理氣候條件、持續加碼的政策推廣力度以及日益堅實的能源結構支撐密切相關。

從地理環境和氣候來看，海南島的地理條件相對封閉，容易先行一步。

海南陸域面積約3.54萬平方公里，環島全程約600公里，當前主流電動汽車的續航里程基本覆蓋。其地處低緯度，全年溫暖，也不存在冬季電池衰減的困擾。海南科技職業大學客座教授、汽車行業分析師張翔指出，海南以生態、環保和旅游聞名，推廣新能源汽車與這些優勢高度契合。

地理優勢只是起點，驅動力更來自政策層面長達8年的持續推進。從2018年到近日再次重申2030年目標，政策一步步明晰，市場隨之給出回應。

海南省工信廳數據顯示，2025年全年，海南省推廣新能源汽車11.68萬輛，在新增車輛中占比達62.9%。今年以來，推廣勢頭進一步提速，1月底，海南省新能源汽車保有量已達54.46萬輛，占比接近24%。易車數據顯示，4月單月，海南新能源汽車滲透率攀升至74.5%，排名全國省級地區第一。

市場數字不斷上漲背后還有一筆不容忽視的“經濟賬”——海南燃油車用車成本更高。海南是全國唯一高速公路不收費的省份，養路費、過路費等費用統一征收進燃油附加費，這導致海南汽油零售價格位居全國之首，這也成為持續推廣新能源汽車和加速消費轉向的因素之一。

多重因素影響下，海南新能源汽車推廣成效明顯。“十四五”時期，海南新能源汽車滲透率從不足4%躍升至62.9%，每新增10輛汽車就有超過6輛使用新能源，這樣的市場滲透率讓禁售燃油車“水到渠成”。

在需求和消費不斷轉向的同時，能源結構轉變和支撐作用能否托底尤為重要。截至6月底，海南新能源裝機規模達1271萬千瓦，占全省總裝機比例的50.1%，新能源已躍升為海南第一大電源。風電、光伏、生物質能多元并進，綠電的充裕供給為新能源汽車的大規模普及提供了底層保障。

中國電動汽車百人會副理事長師建華在接受媒體采訪時表示，只要政府明確路線圖，產業鏈各方合理分工，持續優化用車環境，讓消費者切實感受到便利，全面禁售燃油車在實操層面并沒有不可逾越的難點。

禁售并非“清零”

“禁售以后我們現有的燃油車還能繼續上路嗎？是否會被強制淘汰？”多位海南車主在接受記者采訪時提出疑慮，“充電樁進小區問題還沒有完全解決，這也是我們沒有換電車的一個原因。”

《規劃》對此給出“禁售”與“禁行”的邊界。2030年之后，海南僅停止純燃油新車的銷售，已登記上牌的存量燃油車仍可正常年檢、合法上路，不會被強制淘汰。插電混動、增程式等新能源車型同樣不在禁售之列，為消費者保留了多樣化綠色出行選擇。業內人士指出，這是一次面向增量的結構性調整，并非針對存量的“一刀切”。到2030年，海南全省公共服務和社會運營領域新增和更換車輛清潔能源占比、私人用車領域新增和更換車輛新能源占比，均將達到100%。

政策厘清了方向，但真正消解車主顧慮還要看充電基礎設施能不能跟上。截至2025年8月，海南充電樁數量已超23萬個，建成4895座充電站，車樁比達2.1:1，實現高速公路服務區及所有鄉鎮全覆蓋。目前充電樁進小區難題尚未完全破解，不少潛在車主依然卡在“最后一公里”。可預見的車輛規模增長意味著充電樁數量仍需進一步擴充。

《規劃》對此設定了明確目標，到2030年，海南全省車樁比控制在2.5:1以下，這一密度將有效緩解高峰期排隊充電的焦慮。作為參照，截至2025年9月，海南45個高速公路服務區已實現充電基礎設施全覆蓋，車樁比達2.12:1，優于全國平均水平。

海南省汽車流通行業協會副會長于俊杰認為，全域禁售燃油車的明確政策信號，將推動各大車企收縮純燃油車型投放規模，加快新能源產品的產能布局和技術研發。但他同時提醒，隨著禁售時間表正式敲定，傳統燃油車銷售、汽車維修、單一加油站等環節將面臨經營壓力，相關企業需要向三電系統維保、綜合能源站運營等新興賽道轉型。

先行挑戰仍存

對于其他省市是否會跟進禁售燃油車，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，其他省份不會出臺全域禁售燃油車政策。工信部也多次明確全國無統一禁售時間表，海南是特殊試點。由于北方高寒地區的電池衰減、內陸省份的充電基建短板、各地不同的產業結構和財政稅基，這些現實差異決定了“海南模式”難以簡單復制。

此外，電網承載能力同樣是繞不開的命題。海島電網相對孤立，臺風等極端天氣下一旦大面積斷電，純電路面交通將面臨系統性風險。

正因如此，《規劃》同步布局了氫燃料電池汽車在重卡、冷鏈物流、公共交通領域的示范應用，并推動“電氫氨醇一體化協同的深遠海綜合能源平臺”建設，希望以多種供能方式互補托底。

有行業分析指出，若2030年同步禁售燃油重卡，而換電、氫燃料等替代技術尚未完全成熟，短期內運輸企業可能面臨“無成熟產品可買”的困境。

不過，難以復制不代表沒有參照價值。于俊杰指出，未來海南私家車短途以純電為主、中重型商用運輸以氫能為輔、混動作為中間緩沖，逐步形成多元互補、清潔低碳的交通能源體系。

多位業內人士表示，海南“禁燃”撬動的不止一個省級市場的消費轉向，更關乎能源、產業與生活方式協同蛻變，也將為全國交通運輸綠色低碳轉型提供先行經驗。

文丨本報記者 渠沛然

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出品 | 中國能源報（cnenergy）

責編丨李慧穎