電池“爆雷”導致4S店售后被擠爆，這門難賺錢的生意還值得做嗎？

被譽為“網約車之王”的埃安AION S，其電池質量問題仍在持續(xù)發(fā)酵。

這款車2023年銷量超22萬輛，超七成流入網約車市場。其中，搭載中創(chuàng)新航177Ah磷酸鐵鋰電芯的營運車輛，近期集中出現(xiàn)電芯鼓包、漏液、絕緣故障等問題，超21萬輛車存在隱患。

面對批量性質疑，廣汽埃安于7月18日發(fā)布致歉聲明，并將問題車輛質保期從“8年15萬公里”延長至“8年30萬公里”，提供免費維修或更換電池包服務等承諾。

然而，這一紙“兜底”政策，對4S店和新能源專修店都帶來深遠影響。“電池爆雷”事件，也讓維修新能源網約車這門生意被重新審視。

01、廠家“兜底”，獨立售后或遭“斷流”

有新能源專修行業(yè)人士向AC汽車透露，“埃安這款車在網約車市場保有量太大了，現(xiàn)在廠家給了政策，導致返修中心、4S店全都被這個車塞滿了，電池包換都換不過來。”

但在政策出臺前，大量同款車型的電池維修業(yè)務早已流入獨立售后企業(yè)。

海南金航總經理張樹文透露，“廠家兜底質保政策沒公布之前，每天都在維修這款電池。”

電動工坊創(chuàng)始人王浩告訴AC汽車，旗下的合作店從年初到現(xiàn)在，陸續(xù)也維修了一些中航電池的業(yè)務，主要是來自為這些車提供延保服務的公司的需求。

圖片來自網絡

如今廠家一紙聲明，這些業(yè)務大多數(shù)會回流4S店。更關鍵的是，質保里程從15萬公里拉長到30萬公里，意味著這批高頻使用的網約車，在更長運營周期內都被鎖定在官方渠道。

這對獨立售后企業(yè)來說，不是好消息。

杭州一家新能源專修店表示，現(xiàn)在這批業(yè)務（涉及中航問題電池）先暫時不去碰，因為有糾紛，只做車主自動送上門的。

不過，官方“兜底”并非無差別覆蓋。

有博主聯(lián)系埃安客服得知，此次質保升級服務主要針對私家車主，網約車車主不在服務范圍內。但該信息還有待進一步確認。

車主想要免費更換電池包，還需同時滿足四個條件：行駛里程不得超過30萬公里，不得調表，在4S店有保養(yǎng)記錄，電池不得有磕碰、剮蹭。

社交平臺上已有AION S車主反映，電池雖檢測出問題，但因在外面修過電池組，被4S店拒保，僅能選擇兩個自費方案：一是維修2萬多，另一個是更換3萬多。

這批被官方政策“拒之門外”的車主，正是獨立售后門店仍然可以爭取的客戶。

02、即便搶到業(yè)務，這門生意也不好做

作為汽后第一批干新能源維修的企業(yè)，基本上都是靠這門生意起家的。

王浩告訴AC汽車，新能源網約車售后主要分兩種：一種是滴滴、T3、如祺出行等平臺服務。這類業(yè)務僅有少量門店可以做，存在平臺給的結算價格很低，甚至接近沒有利潤，且有賬期，一般不少于一個月的問題。

另一類是地方小型運營公司或車主的服務。這類業(yè)務情況差異大，主要看客戶的成本管控能力。適合大多數(shù)門店切入。

“相比私家車，網約車司機要求服務快、價格低，對維修質量和工藝要求的包容度相對高一點。”

格悅新能源總經理則給出了盈利模型：一個1000平的標準門店，月租金5萬，養(yǎng)20人團隊，想要盈利，門檻相當高。

必須綁定至少1000臺網約車，月進場臺次2000以上，月產值做到60萬以上。而每臺車一年帶來的常規(guī)保養(yǎng)產值僅2000多元，算上事故車才能拉到約6000元。

更直觀的沖擊是，一次常規(guī)檢測費從兩年前的一兩百元，暴跌到現(xiàn)在只有幾十元。

不僅和同行卷，還要被上游客戶“拿捏”。服務網約車隊，人均月產值沖到3萬以上才能盈利，而更大的壓力來自現(xiàn)金流——車隊結賬周期普遍拉長到3個月以上，應收賬款更是懸在頭上的劍。

另一個殘酷現(xiàn)實是：賺錢的維修業(yè)務，往往必須搭配不賺錢的保養(yǎng)服務。

那么，這門生意還值得做嗎？

03、400萬輛營運車維修窗口已來

截至2025年底，全國新能源出租車保有量達65.09萬輛（數(shù)據(jù)來源：交通運輸部）；合規(guī)網約車約320.6萬輛（數(shù)據(jù)來源：中國城市公共交通協(xié)會）。

兩類車輛的主力車型集中在2016-2019年投放，如今正好進入故障高發(fā)窗口。

蔚來李斌曾指出：“大量營運網約車、出租車數(shù)據(jù)證明，部分電芯出廠存在一致性、材料、結構缺陷，在15-30萬公里區(qū)間批量出現(xiàn)鼓包、壓差超標、絕緣失效，這不是正常循環(huán)損耗，是制造端先天問題。”

換言之，部分電芯先天缺陷在網約車高強度使用下提前暴露。對新能源專修店而言，這批近400萬輛的網約車，是行業(yè)最先落地的紅利。

盡管這門生意盈利不易，且三電維修本質上屬于“資源型業(yè)務”。類似于燃油車時代的變速箱專修，需要特殊渠道資源，沒有關系，業(yè)務量很難支撐。

但對于有條件的修理廠來說，仍然值得布局。

原因有三：一是搶先積累實戰(zhàn)經驗；二是培養(yǎng)和儲備核心技術團隊；三是建立上游渠道合作關系。

只是，諸多已經入局的先行者們給出了一句樸素的忠告：做好三電業(yè)務的核心在于控制成本。

重資產投入之前，先問自己三個問題：有沒有穩(wěn)定的車源？團隊有沒有相應的技術儲備？現(xiàn)金流能不能扛過賬期？

總的來說，新能源維修還不是修理廠的“救命稻草”。