中創新航的電池爆了，21萬輛車的信任危機

來源：市場資訊

（來源：每日財報 每財網）

延保保得住電池，保不住信任。

文/每日財報 摩卡

7月14日，新華網發文：中創新航177安時磷酸鐵鋰電池半月內出現182例投訴。

鼓包、漏液、絕緣故障、行駛中斷電。車質網統計故障檢出率4.7%，涉及約21.3萬輛同批次車型。7月18日深夜，中創新航和廣汽埃安雙雙發布公告——不是召回，是延保。電池質保從5年延至6年，行駛里程從30萬公里放寬到60萬公里。

翻譯一下：我們不換電池，但多給你一年時間，看看還能不能撐住。

這不是一家電池廠的質量事故。這是整個新能源汽車行業在規模化擴張后，品控能力被產能壓力沖垮的縮影。

177安時電池：一顆定時炸彈

出問題的電池型號是中創新航177安時磷酸鐵鋰電池，搭載于廣汽埃安AION S 2022-2023年生產的部分批次。

故障癥狀高度一致：電池鼓包、電解液泄漏、絕緣故障，極端情況下行駛中突然斷電。多名車主在黑貓投訴平臺反映，車輛在正常行駛中突然失去動力，只能拖至4S店檢修。一位2023年5月購入的AION S Plus車主，行駛途中儀表報電池系統故障，動力受限趴窩。到店檢測后確認電池鼓包漏液、絕緣故障。

這批電池的故障有一個顯著規律：集中在行駛里程15萬至30萬公里之間，對應車齡2到4年。這個時間窗口恰好是動力電池衰減曲線開始加速下滑的拐點。磷酸鐵鋰的化學特性決定了它在高溫高負荷下更容易出現電解液分解和界面副反應，而網約車日均行駛300-500公里的使用強度，把這種風險放大了數倍。

更深層的問題可能出在制造端。多位行業人士分析，電池鼓包漏液通常與電芯制造過程中的注液量控制、封裝密封性、化成工藝參數設定有關。如果某一批次在生產線上出現了系統性偏差，那么即使通過了出廠檢測，也可能在使用2-3年后集中暴露。中創新航在公告中承諾為涉事車主提供免費電池檢測，并根據檢測結果提供免費維修或更換——這相當于間接承認了批量缺陷的存在。

圖1：黑貓投訴平臺上關于中創新航177安時電池的投訴 來源：黑貓投訴

為什么是網約車

AION S有一個外號——網約車之王。

2023年這款車賣出22.09萬輛，其中72%流入網約車和出租車市場。對網約車司機來說，AION S空間夠大、續航夠用、價格夠便宜，是飯碗級別的工具車。但這個定位也意味著一件事：它承受著比普通私家車嚴苛得多的使用工況。

來算一筆賬。普通家用車一年跑1-2萬公里，5年累計不超過10萬公里。網約車一天跑300-500公里，2年就突破20萬公里，3年逼近30萬公里。這意味著AION S在3年內完成了私家車15-20年的使用強度。

網約車是動力電池的終極考場。普通私家車的測試標準在這里完全不夠用。中創新航的177安時電池可能通過了出廠檢測，但它沒有通過網約車三年的真實路考。

這是一個行業性盲區。國內動力電池的測試標準長期以私家車使用場景為基準，對網約車這種高強度、高循環、高溫環境的極端工況缺乏針對性驗證。中創新航的批量缺陷，某種程度上是行業標準的滯后性在高頻使用場景中的一次集中爆發。

沖量與品控的錯配

中創新航這幾年的增長曲線堪稱陡峭。

2026年一季度營收118.04億元，同比增長71.2%；凈利潤3.73億元，同比增長62.1%。2025年全年營收444億元，同比增長20.9%；利潤20.95億元，增長11.7%。2025年10月，裝車量沖進全球前三。2026年商用電池出貨量同比增長630%。

這組數字背后是一套清晰的擴張邏輯：用規模化生產壓低成本，用成本優勢搶市場份額，用市場份額鎖定大客戶。中創新航深度綁定了廣汽集團——2023年廣汽貢獻了77.7億元采購額，占中創新航全年營收的近30%；2022年廣汽采購80.5億元，占比超過四成。

但規模和速度往往以犧牲品控為代價。電池行業有一個共識：產能爬坡期是質量風險最高的階段。新產線、新工藝、新員工，每一個環節都可能成為缺陷的源頭。中創新航2022-2023年正是瘋狂擴產的兩年，177安時電池的批量缺陷恰好出現在這個時間段。

沖量的時候，品控是最容易讓步的那個變量。

圖2：中創新航關于提供廣汽埃安AION S電池系統直接維保服務的公告 來源：中創新航官方

不召回只延保：一場成本賬

中創新航和廣汽埃安沒有選擇召回，而是選擇了延保。

來算一筆召回的成本賬。21.3萬輛同批次車型，假設全部召回更換電池，以當前磷酸鐵鋰電池包每千瓦時500-600元的市場價格估算，AION S搭載約50-60度電池包，單車更換成本約2.5-3.6萬元。21.3萬輛×3萬元≈64億元。

64億元是什么概念？中創新航2025年全年利潤才20.95億元。召回一次，三年的利潤沒了。

延保的成本則完全不同。延保只是把質保期從5年延到6年，從30萬公里放寬到60萬公里，并不需要當下掏出真金白銀。而且延保期內真正觸發免費更換的比例可能遠低于4.7%的故障檢出率——因為不是所有車輛都會撐到60萬公里，也不是所有到期的電池都會出問題。實際支出可能只有召回成本的零頭。

延保不是對消費者的恩賜，是一場精算后的成本控制。

但這筆賬的另一面是信任成本。延保方案沒有解釋電池缺陷的根本原因，沒有給出技術改進的具體措施，只是把風險往后推了一年。消費者換電池花的錢甚至比正常市場價更貴——有車主算過，在外面換一塊新電池比4S店便宜5000塊。這種處理方式正在快速消耗中創新航和廣汽埃安的品牌信用。

而且延保有個致命的時間錯位。故障集中在2-4年車齡、15-30萬公里。延保從5年延到6年，對已經出問題的車有用，但對還沒出問題的車——它們大概率會在延保到期前集中爆發。到時候中創新航是再延一次，還是徹底翻臉？

圖3：廣汽埃安關于質保服務升級的公告 來源：廣汽埃安官方微信公眾號

不召新國標+工信部座談會：行業洗牌信號

中創新航的電池危機，踩在了兩個關鍵的政策節點上。

7月1日，動力電池新國標國標38031-2025正式實施。被稱為史上最嚴的動力電池安全標準，新增了底部撞擊測試、快充循環后安全測試、熱擴散測試等場景，同時明確了2小時內單體起火不擴散的阻燃要求。

7月17日，工信部召開動力電池安全專題座談會，要求企業嚴格落實產品質量主體責任，強化全生命周期安全管理。

兩個節點疊加，傳遞的信號再清楚不過：動力電池行業告別野蠻生長，進入強監管時代。

中創新航事件不是孤例。2024年欣旺達電芯起火導致極氪810輛極氪001鎖電，極氪向其索賠23.14億元。更早的LG化學召回通用博爾特、三星召回大眾ID系列——電池行業的質量風波正在從偶發事件變成行業規律。

二三線電池企業面臨的挑戰尤其嚴峻。2026年一季度，寧德時代和比亞迪合計占據國內動力電池市場超70%份額，第二梯隊中創新航、億緯鋰能、欣旺達和國軒高科合計不足25%。在市場份額被擠壓的同時，又要滿足新國標的技術門檻，又要承擔質量事故的巨額成本——行業洗牌正在加速。

對中創新航來說，眼下最緊迫的不是市場份額，而是質量體系的重建。廣汽集團已經啟動了技術調研和整改溝通，要求中創新航建立全球統一的供應商質量管控標準。這套標準能不能真正落地，決定了中創新航能不能從這次危機中爬出來。

結語

中創新航的177安時電池批量缺陷，是新能源汽車行業從高速增長轉向高質量發展的一個轉折點。

當滲透率超過40%，新能源汽車不再是少數人的嘗鮮品，而是數以千萬計家庭的出行工具。消費者對電池安全的容忍度在快速降低——以前是"只要能跑就行"，現在是"絕對不能出問題"。

中創新航選擇了延保而不是召回，從商業邏輯上可以理解，但從品牌邏輯上是一次冒險。延保把風險往后推了一年，也把信任危機往后推了一年。如果2027年這批電池再次集中爆發，中創新航可能連延保這個選項都沒有了。

電池行業正在進入一個"質量決定生死"的新階段。新國標提高了準入門檻，消費者的維權意識在覺醒，主機廠對供應鏈的要求在收緊。中創新航如果能借這次危機徹底重建質量體系，或許能把一場災難變成一個轉折。但如果只是延保了事，那么21.3萬輛AION S的電池鼓包聲，就是中創新航信譽崩塌的前奏。

延保保得住電池，保不住信任。