原計劃2023通車！印高鐵拖至2027僅通段，改技術路線引日本不滿

你敢信嗎？印度和日本合作打造的首條高鐵，原定2023年就要全線通車，結果折騰到現在，2027年都只能開通一小段，還把出錢出技術的日本給徹底得罪了。最近這事被兩邊擺上臺面撕扯，日本說全是印度的責任，印度稱自己有合理考量，背后不光是高鐵項目的爛攤子，還藏著印度經濟策略的新風向。

孟買至艾哈邁達巴德高鐵全長508公里，2015年印度和日本簽下合作協議，項目總金額約147億美元。2017年莫迪還和時任日本首相安倍晉三一起出席了奠基儀式，當時被兩國吹成“合作旗艦項目”。誰能想到，計劃趕不上變化，通車時間一推再推，到2027年只能開通蘇拉特到瓦皮的部分路段，全線通車連準信都沒有。

印度土地所有權高度分散，私人土地占比很高。中央政府、地方政府、土地所有者要一輪一輪談，部分地區還摻著黨派矛盾和行政爭議，扯不完的皮。高鐵缺一塊關鍵土地，橋隧、車站、軌道就連不成完整線路，前期征地拖了，后續設備采購和人員安排全被打亂。

高鐵要的盾構設備、精密鋪軌設備、信號系統還有穩定的高端鋼材，不少關鍵部件印度都造不出來只能靠進口。設備清關、運輸隨便哪個環節出點波動，工地就得停工等貨，工期自然就拖下來了。

成本還在一路往上漲，項目最初預計花1.1萬億盧比，現在已經漲到快2萬億盧比了。地價漲、工期拖、設備漲價、改技術方案，每一樣都在推高預算。日本給了年利率0.1%的大規模低息長期貸款，可低息貸款解決不了項目管理本身的問題，拖得越久，人工材料維護成本就越高。

日本愿意拿出這么優惠的條件，本來就不是做慈善。人家真正打的算盤，是把新干線整套技術和標準整體輸出印度。按照日方的想法，印度從列車到信號再到運營標準全用日本的，這個項目就能當樣板，以后印度修更多高鐵，日本還能接著吃訂單。

印度的算盤完全不一樣，印度想拿日本的資金和經驗修好基建，同時還能推進“印度制造”，不想長期被日本的技術和列車綁死。原本說好采購的日本E5系列車，因為價格問題一直沒落地，印度后來提出改用本土制造的B28列車。信號系統招標，印度選了歐洲的方案，沒要日本的系統，這下直接捅了馬蜂窩。

高鐵這套系統牽一發而動全身，高速列車、信號、軌道、安全控制必須完全適配。印度換了信號系統，日本列車能不能直接投入使用都要重新評估，接口、認證、測試全得重新改。印度覺得分散采購能壓成本，還能避免以后被單一技術卡脖子，日本卻覺得印度簽了約還亂改內容，自己給優惠貸款的意義都沒了，當然滿肚子不滿。

這事鬧成這樣，其實也給印度的決策者提了醒，最近印度總理莫迪的經濟顧問委員會成員、前印度央行副行長莫漢就公開說了大實話。他說現在美國貿易政策變來變去，印度不能再把美國當成穩定可靠的經濟伙伴，得趕緊加強和中國還有其他亞洲經濟體的合作。這話不是隨便說的，是印度當前的經濟處境逼出來的。

現在印度從中國進口的商品規模一直在漲，中國在機械設備、電子產品、零部件還有制造業供應鏈這塊的優勢太明顯。印度要發展制造業，短時間根本繞不開中國的供應鏈，再加上美國那邊政策不確定性越來越高，印度不少決策者早就開始重新考慮對華合作了。

莫漢主張吸引中國企業投資勞動密集型產業，核心原因就是印度要解決就業大問題。印度勞動力數量多，可制造業吸納就業的能力跟不上，缺口一直很大。中國企業在紡織、家電、電子裝配這些領域經驗成熟，能幫印度提高生產效率，還能帶來大量就業崗位，說白了這事對兩邊都好。

中國企業能拿到更大的市場，印度能拿到資本、就業還有產業鏈支持。不過合作不是印度單方面喊口號就能成的。過去這些年，印度對中國投資審批卡得很嚴，不少中國企業在印度做生意，一直面臨很高的政策不確定性?，F在印度想要吸引更多中國投資，得先拿出誠意，拿出穩定透明公平的營商環境才行。

印度首條高鐵折騰到現在這個樣子，其實已經給所有想來印度投資的企業提了醒。優惠貸款和先進技術，不會自動變成成功項目。投資者最關心的永遠是規則能不能穩定執行，合同能不能算數，企業權益能不能保障。

對中國企業來說，想去印度發展，肯定得看到當地的市場潛力，可也得把風險評估做足。尤其是大型項目，投資之前就得把技術轉讓范圍、股權安排、爭議解決機制還有政策變化的補償條款全都談清楚寫明白，不能稀里糊涂進場。

印度也得轉變思路，不能把外國投資當成隨便用的低成本資金。項目啟動之后又不停加新的本土化要求，反復改方案，短期拿到了錢，長期卻把投資者的信任都耗沒了。這條拖了快十年還沒全線通車的高鐵，就是最好的教訓。

參考資料：環球時報 印度首條高鐵拖延引發日印分歧