后驅純電+五連桿+兩個座位，smart #2 背負 fortwo 續(xù)作名號重返市場

smart 最重要的一輛車，只有兩個座位。

7 月 20 日，smart #2 公布了新一輪全球測試圖片。覆蓋車身的黑白偽裝仍然遮住了大部分量產(chǎn)細節(jié)，但短小的雙門車身、四輪四角的比例，以及幾乎看不見的前后懸，都在向我們證明，2024 年停產(chǎn)的 smart fortwo，以 smart #2 之名回來了。

今年 6 月，smart 全球公司 CMO 康毅在介紹smart #2 時，直接把它稱為產(chǎn)品矩陣中「當之無愧的精神圖騰」。通常，這個位置屬于一個品牌最大、最貴或者性能最強的車型，標榜著技術上限和品牌光環(huán)，但對于 smart 來說，這個位置依然屬于最小的那臺微型車。

smart #2 將在今年 10 月的巴黎車展正式亮相，歐洲市場計劃于 2027 年開始銷售。它仍然只有兩個座位，也仍然是一輛很難被其他車型替代的 smart。

小，但不是一輛將就的小車

今年 4 月在北京亮相的smart #2 概念車，車長只有 2792mm。盡管量產(chǎn)版的最終尺寸尚未公布，但 smart 已經(jīng)明確，這會是一輛雙門雙座的「超緊湊型」純電動車，并延續(xù)后輪驅動和四輪四角的布局。

在今天的汽車市場里，不到 3 米的車身已經(jīng)稱得上罕見，要知道，就連最新的五菱宏光 MINI EV 車長也有 3268mm。這長出來的部分，讓五菱宏光 MINI EV 能更輕松地布置電池以及第二排空間，更容易地滿足消費者對空間的直觀期待。可以說，在這個領域，把車做大要比把車做小簡單些，但 smart 還是選擇了后者。

從概念車和路測諜照來看，smart #2 仍然保留了 fortwo 最有辨識度的設計關系。座艙被盡量推向車身兩端，車輪接近四個角落，概念車的雙色車身勾出乘員艙輪廓。這些設計由梅賽德斯-奔馳全球設計團隊負責，相比普通車型上通過裝飾細節(jié)增加辨識度和傳播性不同，smart #2 靠的是被傳承下來的比例，讓人一眼看出這依然是那臺 smart。

內飾方面，目前展示的設計概念采用貫通式前排座椅，盡量弱化主副駕駛之間的物理分隔。S 形中控臺則讓右側多出了一塊平臺空間，兩側布置并不對稱，不過在量產(chǎn)車上這一設計會保留多少，還是一個未知數(shù)。

藏在車身下面的 ECA 架構，則讓 smart #2 成為一輛完整打磨的車。這套架構由 smart 全球研發(fā)團隊專為超緊湊純電動車開發(fā)。按照 smart 目前公布的量產(chǎn)目標參數(shù)，smart #2 采用后輪驅動，配備五連桿獨立后懸，轉彎直徑只有 6.95 米，與上一代 fortwo 相當。35.7kWh 電池可以提供接近 400km 的 CLTC 續(xù)航，直流快充從 10% 補至 80% 可在 20 分鐘內完成。

當然了，你不用指望 smart #2 是一臺能用來橫跨中國的長途電動車，400km 的 CLTC 續(xù)航里程決定了它只能在充電網(wǎng)絡相對充裕的地區(qū)做日常通勤使用，但它也不再像舊款純電 fortwo 那樣，被短續(xù)航牢牢限制。

而在操控方面，根據(jù)目前的信息，smart #2 將會由后輪驅動，擁有五連桿后懸，這也讓 smart #2 保留了一點額外的期待，小車身加上靈活性，為駕駛樂趣留下了不錯的硬件基礎。

安全同樣沒有因為尺寸而被略過。smart #2 搭載新一代 Tridion Cell 籠式高強度安全座艙，并在最新測試中驗證車身剛度、結構受力、濕滑路面穩(wěn)定性、緊急變線與懸架表現(xiàn)。

在國內純電微型車市場，「小」通常意味著便宜、靈活和盡量多裝幾個人，工程上的任務是用最低成本換取最大的功能覆蓋。但smart #2走的是另一條路，在不追求「多裝兩人」之后，辨識度、駕駛感乃至生活方式這些關鍵詞成了核心。

smart 需要 smart #2，但市場還需要嗎

1998 年，初代 smart City-Coupé 正式誕生，幾年后，它有了一個更簡單直觀的名字：fortwo。

在那個汽車不斷變大、城市卻沒有跟著擴張的年代，fortwo 給出了一個新的城市通勤答案。兩個座位加上極短的車身，可以鉆進狹窄街道，以及普通汽車難以使用的車位，Tridion 安全座艙又讓它不必因為體型而看起來像一輛脆弱的玩具。

fortwo 后來擁有敞篷、BRABUS 和大量特別版本，逐漸從一輛解決停車問題的城市小車，變成了某種生活方式。從科比在 smart 廣告中駕駛 fortwo，到奧尼爾擠進 fortwo 并將它開走的網(wǎng)絡名場面，大塊頭籃球明星們更是讓這臺小車證明了自己的運載能力。

不過，新能源時代的 smart 已經(jīng)不是當年的 smart，市場也不是原來的市場了。

2019 年梅賽德斯-奔馳與吉利成立 smart 全球合資公司，此后推出的 #1 和 #3 雖然仍然相對緊湊，卻已經(jīng)是更主流的 SUV，到了 #5，smart 擁有了一輛正經(jīng)的中型 SUV，而今年推出的 #6，更是進一步進入豪華掀背轎車市場。

在 #6 的發(fā)布資料里，smart 甚至給出了一句頗有意味的判斷：smart 早已不再局限于小型車。畢竟現(xiàn)在的 smart 是兩個大型車企治下的一個獨立品牌，而雙座小車很難獨自支撐一家汽車公司的規(guī)模，SUV、轎車和更大的用戶群，才能帶來銷量、經(jīng)銷網(wǎng)絡和持續(xù)研發(fā)所需的收入。

如今的 smart，通過 #1、#3、#5 和 #6 告訴消費者，smart 可以造什么，但 smart 來自于什么，只有#2 能夠回答。smart 歐洲 CEO Wolfgang Ufer 也在今年的一次采訪中承認，新品牌架構建立起來以后，產(chǎn)品矩陣里始終缺少一個核心，那就是兩座車。在他看來，當 smart #2 重新填上這個空位，人們會更容易理解整個 smart 品牌。

問題在于，品牌需要一輛精神圖騰，并不意味著消費者一定需要一輛雙座小車，無論是在中國還是海外都是如此。

在中國，星愿、海鷗、繽果、螢火蟲等純電小車已經(jīng)證明，消費者并不排斥緊湊尺寸。這些車型也許確實比 smart #2 更長一些，但保留了第二排也提供了四五個人出行的可能。而在中國市場，一輛稍微大一些、還能多坐幾個人的車，往往比極致的小更容易得到一個「實用」評價。

用失去的第二排換取更容易停車的尺寸、更小的轉彎半徑和更輕快的駕駛，這套敘事在歐洲會更容易成立，曾經(jīng)的 fortwo 在歐洲的銷量就是一種證明。歐洲 CEO Wolfgang Ufer 也明確表示，smart #2 會是一款走量產(chǎn)品，希望借此重回兩座車過去的銷量規(guī)模。

但今天的歐洲小車市場，也同樣不是一塊空地。新一代雷諾 Twingo E-Tech 的起售價為 19990 歐元，提供五門和兩張可以獨立滑動的后排座椅；歐洲市場上的菲亞特 500e、雷諾 5 等小型純電動車，也已經(jīng)分別從價格、設計和實用性占據(jù)位置。

嚴格來說，smart #2 幾乎沒有形態(tài)完全相同的直接對手，獨特性很強。可沒有對手，有時也意味著其他車企并不確定這里還剩下多大的市場。只要把尺寸要求稍微放寬一點，緊湊車型領域里，smart#2 要面對的對手并不少。

對 smart 來說，它當然需要 smart #2 回來，從而讓越來越大的 smart 講清自己從哪里來。

但市場是否還需要一輛雙座 smart？