試駕蘭博基尼Urus SE：出人意料的舒適，想贏需要懂得取舍

就在我們拿到Urus SE試駕車的拍攝期間，7月1日蘭博基尼發布了Urus SE Performante，時隔4年再次推出Performante車型。我相信除了按部就班推出更強性能版外，大家更關心的是它能不能在紐北圈速上“跑贏XX”——但到2026年下半年這個時間節點，其實這些都不太重要了。

藍牌油車性能上不及綠牌純電已是不爭的事實。“贏”確實是一種營銷手段，但就像人生不只是贏一樣，還有很多更重的東西。到這個時間節點，性能車和超跑們的貨幣價值已經開始觸底反彈，這種額外且不可替代的情緒價值，恰恰是新能源車需要去突破的天花板。一臺800PS的插電式混動Urus SE，對于開慣了700/800PS電車的我，顯然有不可抗拒的吸引力。

當然，我從來沒有開過蘭博基尼，Hurcan和Gallardo（參數丨圖片）都沒體驗過。上車前我就給自己打了預防針——Urus可能不算一臺純正的蘭博基尼。但當我開走試駕車，并用ANIMA擋桿切換到STRADA模式后，4.0T雙渦輪增壓的V8發動機發出了久違的聲浪，低沉渾厚又帶點意大利車特有的高亢，這絕不是奧迪RS Q8能踩出來的動靜。

蘭博基尼雖然拿到的是一個開放式的罐頭動力總成和平臺，但意大利人的執念不允許蘭博基尼發出的聲響聽起來像是一臺奧迪。這并不是說Urus和Urus SE就有多么高亢的聲線，只是相對于裝機量巨大的EA825來說，蘭博基尼讓它足夠有特點。

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越“舒適”，就越好賣

非常意外的是，Urus SE的底盤相當舒適，讓人忘了這是臺價格接近300萬元的高性能超級SUV，完全超出了我對一臺蘭博基尼的預期。我能理解在大眾集團MLB EVO平臺上打造出的意大利超跑品牌座駕，不會太過桀驁不馴，但能舒適到這種程度，難怪Urus車系貢獻蘭博基尼品牌約2/3的銷量。

這就是一臺能每天伴隨著你參加公司董事會、假期帶著家人長途自駕游的蘭博基尼。

在Urus SE剛推出2025年的上半年，就交付了4088臺。這是什么概念？Urus上市前的2017年，蘭博基尼Aventador和Hurcan兩個車系加起來才賣了3815臺。Urus讓蘭博基尼從一個超跑品牌，變成了年銷破萬的“超豪華品牌”！

“舒適”的蘭博基尼——這并不是說Urus SE就是現在8/9系旗艦SUV的那種“軟腳蝦”風格，相反，它的懸架風格還是標準的性能車味道，支撐感特別強，避震阻尼也很高。但為什么說這臺車非常舒適？單腔空氣懸架和半主動式避震會在遇到大顛簸或者減速帶時，阻尼立刻放軟，同時發揮出空氣懸架的長行程優勢，非常柔和地化解掉路面沖擊，傳進車廂的感受不生硬，甚至像開啟了運動懸架模式的8/9系旗艦SUV。

我太喜歡開著這臺車在高速上游車河了，甚至不想開到120km/h的法定限速。每一次經過路面接縫和拋跳，都在調動全身的感官去感受這種剛中帶柔的細膩感，完全不想把這臺車開快。

在蘭博基尼官方的資料中是這樣寫到：“相關的研發成果將Urus S已有的超強舒適性提升至全新水平”。確實，這種不犧牲運動性的舒適表現，是我也愿意天天開這樣舒適的蘭博基尼——而且是試駕車選裝了22英寸輪圈，以及前285/35、后325/30輪胎規格的情況下。

能有這種硬核又舒適的底盤感受，我相信48V主動防傾桿功不可沒，如果說現如今很多線控底盤加空氣懸架讓8/9系旗艦SUV坐起來沒有什么側傾是為了抵消暈車感，那么Urus SE近乎零側傾的表現，則純粹是為操控和駕駛。

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Urus SE的取舍是一種藝術，而不是妥協

既然是試駕車，那么賽道和重度磨損輪胎的項目就沒法體驗了，我們只能去山上小試牛刀。車型名稱中的“SE”，代表了后軸上搭載的E-MOTOR電機，能輸出192Ps和483N·m，這就賦予了Urus SE更豐富的玩法。配合25.9kWh的高壓鋰離子電池，WLTC純電續航約42km，同時只有慢充接口。一旦左側切入Sport和Corsa模式，右側的電池就變成Performance模式，類似于目前新能源汽車的Boost狀態。

這套混動系統不是為了降低油耗、讓你日常純電通勤——它就是為了提升性能。4.0T V8雙渦輪發動機+電機組成的插電混動系統，綜合最大功率800Ps（588kW）、峰值扭矩950N·m，匹配8AT變速箱與全時四驅，0-100km/h加速3.4秒，最高車速312km/h。

我知道有人這時候想說：現在不到40萬元都能買到3秒內百公里加速，上千馬力的電動高性能SUV，還要啥價格貴了近7倍的蘭博基尼Urus SE？

我想說：如果整個世間都以“贏學”為邏輯基底，那生活是多無聊？有錢了不一樣有煩惱嗎？而Corsa模式帶來的體驗，我相信是數據再強的新能源SUV都無法替代的感官體驗。

首先，空氣懸架從標準的75mm降低15mm的高度，50mm的空懸行程盡可能降低整車重心；其次，排氣閥門打開最后一段行程，V8聲浪更渾厚有力；最后，TCS和ESP不斷彈出退出警告——非賽道不建議使用此次模式，HUD抬頭顯示開始給到換擋轉速提示燈……

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“雙重心跳”更有戲劇性，是油和電的交融

Urus SE的Corsa模式并不會讓你真百公里消耗一個斗牛士，而是能在相對安全的條件下讓你感受到蘭博基尼獨有的刀尖舔血、游走在鋼絲上的刺激感。切換到M擋，8AT無論升降擋響應都像是為手動換擋而生，4000rpm收油，排氣發出放炮的悅耳聲浪，甚至在合理轉速區間升降擋的過程都如此絲滑，沒有絲毫頓挫。

動力的響應——我相信很多網友可能都沒什么機會在2026年開到8缸的高性能油車了——在電機的加持下，體感不輸千匹新能源車，而感官體驗還要更震撼。曾幾何時，我們一直在說手動擋才是駕駛的參與感，如今到了2026年，連撥片換擋的感受都顯得彌足珍貴。

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廉價的馬力不代表你可以不尊重它，沒有敬畏之心

2.6噸的整備質量，相比之前多了280kg重。前440mm、后370mm的碳陶瓷剎車盤，10活塞前制動系統——除了奧迪RS Q8采用相同規格外，幾乎找不出第二臺制動系統比Urus更強的SUV了。在山上跑了一段時間后，碳陶瓷進入合適的工作溫度，重踩還會發出碳陶瓷競技盤特有的“嘶嘶聲”。從油壓的建立到活塞對盤的咬合力，制動腳感能讓你建立馴服2.6噸車重的信心。

當然除了剎車，為了應對車重，Urus SE還給到了電子防傾桿和后輪轉向，48V電機驅動的主動式防傾桿，并不是讓整臺車變成沒有側傾的“板磚”。

雖然轉向基本上沒有路感，但你能感受到輪胎對路面的貼服感。后輪轉向角度大不，卻讓3003mm軸距仿佛變短了一樣。這也離不開全新的縱向電驅動扭矩矢量分配系統——電控多片離合器在前后車軸之間不斷進行扭矩分配，后軸電子限滑差速器也一直在刷存在感。

325的后胎，即便在Corsa模式下也不會輕易突破極限，加速時車頭也不會推頭，反而帶來良好的車身回旋感。后軸無論是循跡性還是跟隨性，都不像是軸距超過3米的大型SUV。在山路上，這就是一臺有著高重心的高性能車，懸架的緊繃感不像是一臺SUV。

此外，Urus SE升級了全新的空氣動力學設計，后部下壓力提升35%，冷卻效率提升15%，制動冷卻提升30%。即便我們在山路上玩了半天，它的水溫都控制在90度左右，更談不上性能衰減。車頭兩側的大型散熱器，已經為高溫工況留足了冗余。

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沒有任何心理負擔的Urus SE，還有情緒價值

回到城里，Urus SE專屬的EV Drive模式只要電量足夠，你甚至能用純電開到130km/h，發動機都不會介入。這就是蘭博基尼P2/P3電機的實力——483N·m帶動2.6噸車重，并不吃力。還有一個Recharge充電模式，像一臺增程車一樣通過怠速給電池充電，同時電機仍在驅動。

我覺得Urus SE也許不會是年輕人的第一臺蘭博基尼，但有可能成為很多人的第一臺蘭博基尼，也是配置最豪華的蘭博基尼。21個揚聲器的B&O音響系統，后排隱私玻璃，電動遮陽簾，座椅通風加熱——全部配齊。甚至，這是一臺沒有什么內飾異響的蘭博基尼。

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駕仕總結

有不少網友說這臺車是“途銳超跑版”，我覺得這只是一個戲稱，其實他們更想表達的是“低調”，對于蘭博基尼來說確實不夠張揚、不夠狂野，但這絲毫不妨礙它在路上吸引眼球——只要開上街，后方車輛在后視鏡里永遠離得遠遠的，這就是Urus SE的氣場。

2025年，蘭博基尼交付了10747臺，創下品牌歷史紀錄，這不僅證明了品牌全系車型混合動力戰略的成功，也證明了Urus車系的絕對統治力——貢獻了蘭博基尼品牌約三分之二的銷量。

Urus不僅是蘭博基尼的首臺SUV，Urus SE則更有戲劇性——它是油和電的結合。從官方廣告片“雙重心跳”就能看出蘭博基尼為什么要堅守插電混動路線：在這個環保的時代，依然能保留內燃機的靈魂。Urus SE是一種取舍的藝術，而絕非妥協。