艙駕融合，到底是不是說說而已？

小鵬、零跑都發布了基于艙駕一體架構的旗艦車型；吉利則拿出了“中國首個艙駕融合超級智能體”，并且在8X上量產上車；

地平線也發布了定位為“中國首款艙駕融合整車智能體芯片”的地平線星空，并基于此推出星空Starry 6P、6H芯片。

余凱表示，該芯片將原需兩個域控制器、兩套內存的計算合二為一，同時完成智能座艙與智能駕駛計算，每輛車成本降低1500元至4000元。

看起來，一片“勃勃生機萬物競發”的景象。

但是華為的靳玉志前段時間在采訪里指出了艙駕融合三個方面的問題，分別是技術風險、用戶價值、可演變性。

他認為艙駕融合的正確方向應是硬件獨立和數據互通，而非物理上的一體化捆綁。

簡而言之，他強調的是“安全”與“靈活”，而非“集成”與“成本”。

那么，你看好艙駕融合的未來發展嗎？我們編輯部也有不同看法，在看之前，不妨先投出你的一票。

正方

智駕組-張亭豪

艙駕融合已是大的趨勢，也是現實要求。

從技術上看，艙駕融合很符合第一性原理，人本質上就是一個大融合的方案，用一顆大腦解決所有的問題。

用艙駕融合的方式去做智能座艙和輔助駕駛，其實等于把人的語義理解和肢體行動統合在一起，車輛的思維統一性、靈活性和反應能力都會有更好的優化。

從成本角度看，艙駕融合方案能節省大量硬件成本，現在芯片和存儲成本又大漲，艙駕融合方案帶來的成本節約其實也是競爭的必備彈藥。

不過需要小心的是，智能座艙和輔助駕駛安全等級不同。

當用一顆芯片同時處理時，智能座艙和輔助駕駛要做到“和而不同”。

既要有體驗上的統一性，也要有足夠的安全邊界，二者如何拿捏，不但考驗輔助駕駛方案的工程落地，也真正考驗系統對人類世界規律的認知。

智駕組-汪潔

高集成是智能新能源車不變的大方向。

艙駕融合不止是讓一臺車減少一個域控制器，還有對應的線束分布、接口設計都將有所改變，從硬件到軟件的多域融合會讓一臺車的功能越來越協調。

關于安全等級，因為座艙有生態融合需求，且相對來說有點小瑕疵也不影響車輛安全，外加ASIL-D需要極大驗證成本，所以現在座艙確實只需要QM或ASIL-B。

但也許未來隨著車內私人空間的屬性加強，座艙也需要ASIL-D等級。

就像靳玉志所說，目前要做到座艙的ASIL-B和智駕的ASIL-D融合需要做硬隔離，地平線打造星空系列的融合芯片也是這樣做的，同時還能帶來成本的下降。

個人覺得如果能在保證性能的同時降低成本，我認為已經是進步。

關于性能問題，我們也能感覺到現在座艙和智駕的功能開始互相搭檔，現在分開域控制也很好，但再給技術一些時間，我覺得“一顆大腦”應該會帶來更絲滑的表現。

新車組-徐蘊瑋

從成本角度來看，OneChip最大的優勢非常直接，那就是用一顆大算力芯片解決更多問題。

過去，座艙和智駕往往采用兩套獨立域控，不僅硬件成本更高，同時還增加了線束、散熱、空間占用等一系列成本。

對于20萬元以上的高端車型來說，這些成本可能還能消化，但隨著10-20萬元市場競爭越來越激烈，如何降低成本，將高階智能化能力普及到更多車型，成為車企們必須面對的問題。

在今年北京車展期間，我也參觀了車聯天下的展臺，他們展示了極狐汽車搭載的艙駕融合方案。

這套方案基于高通驍龍SA8775P算力底座，由車聯天下開發AL-A1艙駕融合域控制器，卓馭科技提供端到端智駕算法，將原本獨立的座艙域控和智駕域控進行了整合。

從實際效果來看，艙駕融合帶來的優勢非常明顯。

首先肯定是成本的降低，通過減少硬件數量，幫助車企降低2-3萬元成本，讓城市NOA這類高階智駕能力進一步下探到15萬元以內的車型上。

其次是體驗提升。由于座艙和智駕不再需要通過網關進行數據轉發，跨域通信延遲進一步降低，可以實現更快的響應速度。例如未來用戶通過語音發出導航、駕駛輔助等連續指令時，系統之間的協同會更加順暢。

同時，融合架構也能夠大幅減少線束使用，降低系統復雜度。據車聯天下介紹，該方案空間占用減少52%，功耗降低15%，也非常有利于當下新能源車的減重。

當然，我認為支持艙駕融合，并不意味著簡單地把所有東西都塞進一顆芯片。

華為提出的安全問題確實值得重視。智駕系統和座艙系統承擔的任務不同，安全等級也不同，未來真正成熟的艙駕融合，應該是硬件融合，但軟件隔離。

一顆大算力芯片可以承擔更多任務，但在軟件層面，智駕和座艙仍然需要保持獨立，通過Hypervisor虛擬化等技術，實現不同系統之間的安全隔離。

座艙組-元明清

看好這個方向，而且覺得這是遲早要走的路。

以前一輛車要裝兩個芯片，一個管開車，一個管娛樂，感覺有點像家里本來可以一臺電腦搞定所有事，但非要買兩臺，一臺專門打字，一臺專門看電影。

現在兩個“大腦”合并成一個，最實在的應該是節省成本，尤其現在10萬到20萬的車競爭激烈，省下這筆錢，就能把自動泊車、高速巡航這些功能下放到更便宜的車上去，讓更多人用得上。

而且如果兩個系統合在一起了，用起來會更跟手，時間上也會反應更快。

現在車上語音要先傳到座艙的系統，座艙再轉給智駕的系統，中間還得經過一個翻譯，一來一回就有延遲。雖然就零點幾秒，但會感覺這車反應慢半拍。

如果識別前方有危險、HUD投影渲染顯示提醒這兩件事，是兩個獨立的芯片在干，它們通過“網線”傳話的速度一定會比一個芯片內部直接傳要慢。

在實現艙駕融合后的體驗應該會更絲滑。

三電組-石晉明

支持的邏輯不復雜：以前智艙和智駕是兩套系統，各跑各的芯片，中間靠通信協議傳數據，但延遲一直是大問題，哪怕幾十毫秒，對智駕這種需要實時決策的場景來說，多一層傳遞就多一層風險。

現在一顆芯片同時處理艙和駕，信息在同一套架構里跑，渲染、響應、決策的鏈路大幅縮短，安全性和流暢度都會上一個臺階。

另一個好處是降本。兩顆中低算力芯片換一顆大算力芯片，硬件成本、線束、散熱、軟件適配的工作量都能往下壓。這種錢省出來，最后要么落到定價上，要么堆到其他配置上，對車企和用戶都是好事。

當然，挑戰也在。

一顆芯片“扛下所有”，意味著這顆芯片的能力得足夠強，算力、帶寬、冗余設計都不能拉胯。

以前多塊芯片分擔風險，現在一顆出問題就是全局問題。

所以艙駕融合不是誰都能做的，底層實力夠的玩家才玩得轉，不過反過來看，這可能也會加速淘汰掉一批“湊合過”的選手。

反方

三電組-張祥龍

現階段我確實很難認同，首先就是大家提到的安全性：

智駕屬于ASIL-D級功能安全要求，智能座艙只是QM級娛樂系統，兩者對實時性、穩定性的要求完全不在一個量級。

硬塞進同一顆芯片、同一個操作系統，座艙APP崩潰、內存泄漏、第三方應用漏洞都可能波及駕駛域。

畢竟芯片的底層資源，類似CPU 核心、內存帶寬這些仍然是共享的，座艙側一個內存泄漏、一個第三方 SDK 的死循環，都可能通過底層資源爭搶傳導到駕駛側，導致智駕的決策響應就延遲—這在高速行駛場景下是致命的。

而物理隔離的域控制器架構雖然是“笨方法”，但也是用硬件邊界把問題鎖死在各自域內，安全冗余遠高于軟件層面的隔離。

其次是艙駕一體后的軟件開發靈活性很差，畢竟座艙 OTA 頻率很高，每月甚至每周更一次都正常；

駕駛域 OTA 又是非常謹慎的，每次都要做完整的回歸測試和安全驗證。

融合之后，座艙想更個 UI、加個APP，還得帶著駕駛域一起跑完整測試流程。

反過來駕駛域想優化個算法，可能又怕影響座艙穩定性，兩邊的迭代節奏互相掣肘，最后是座艙更新不快、駕駛迭代也不靈活，兩頭都吃虧。

座艙組-徐業成

我強烈反對艙駕融合，因為無論芯片性能如何發展，“一芯二用”永遠意味著妥協。

考慮到大家對艙駕融合可能不是太了解，我給大家舉一個更直觀的例子吧：

明明一個電機的性能就足以讓車輛正常行駛，為什么高端車型卻普遍采用雙電機四驅，甚至三電機四驅？

答案很簡單，一個主打“夠用”，一個追求“好用”。

所以，對于追求性價比的車型來說，艙駕融合或許是一個降本增效的好思路。

但如果你想體驗更好的智能座艙和智駕輔助，我個人堅定認為艙駕融合不是最優解。

智駕組-余昊庭

我不支持現在就開始艙駕融合。

盡管艙駕融合確實是智能汽車的遠期趨勢，符合半導體集成化的發展邏輯，這點我并不否認。

但從量產落地和長期用車角度來看，現階段車企倉促推進艙駕融合，并不務實。

目前市面上絕大多數車型的艙駕融合，僅停留在軟件域控數據互通層面，并非單芯片同時承載ASIL-D高階智駕與座艙娛樂的真正硬融合。

汽車硬件服役周期長達5-8年，需持續適配城市NOA、車載大模型OTA迭代，當前芯片算力僅能滿足基礎功能，后期持續升級極易出現算力不足瓶頸。

更核心的是安全矛盾：座艙為QM普通安全等級，智駕是ASIL-D最高安全等級，行業目前僅有軟件隔離，無成熟芯片物理硬隔離，座艙卡頓、報錯大概率會干擾智駕安全。

相較之下，獨立雙域架構可天然隔離故障、分開迭代，等待算力冗余、物理隔離、安全技術完全成熟后，再落地艙駕融合，才是對用戶負責的選擇。