鋰電池消費稅來了，買新能源車要多花好幾千？

鋰電池也和成品油一樣要交消費稅了，計劃買新能源車的消費者，未來的購車成本可能會上漲。

7月16日，財政部、海關總署、稅務總局聯合發布《關于調整部分電池消費稅政策的公告》（2026年第20號）。公告稱，自2026年9月1日起，對鋰原電池、鋰離子蓄電池等成熟電池產品按2%稅率征收消費稅，2027年9月1日起升至4%；同時，對鈉離子電池、固態電池等新興技術實施階段性免稅至2028年年底。

這意味著，自2015年2月以來實施了超過十年的電動汽車用鋰電池消費稅免征政策，將在2026年9月1日逐漸退出歷史舞臺。

文 | 蕭遙

編輯 | 黃碩

運營 | 隋星

誰受的影響最大？

雖然鋰電池消費稅由電池生產企業申報繳納，但上漲的成本可以通過供應鏈傳導至整車企業和消費端，對于現在利潤微薄的新能源車企來說喜憂參半。

綜合數據顯示，當前國內新能源乘用車（純電、插混、增程）單車平均帶電量約為54kWh，按近期磷酸鐵鋰價格（約0.51元/Wh）計算，2%稅率情況下單車電池成本上漲約550元，4%稅率情況下成本上漲約1100元。如果按100kWh大容量三元鋰電池計算（約0.76元/Wh），2%稅率情況下單車電池成本上漲約1520元，4%稅率情況下成本上漲約3040元。

而當前的市場情況是“整車企業給電池企業打工”，主流車企的多項主要利潤指標遠低于電池廠。例如2025年，寧德時代一家的凈利潤（722億元）就超過了比亞迪、吉利、長城、上汽、理想五家頭部整車企業的利潤之和（約706億元）。

折算到單車凈利潤方面，國內能達到萬元的自主品牌鳳毛麟角。這也就意味著，如果鋰電池成本有1000元左右的上漲，對于車企的凈利潤可能都會構成比較嚴重的影響。

不過對部分車企來說，可能卻是個好消息。

公告的第六條提到，“納稅人自產自用的應稅電池產品，用于連續生產應稅電池產品的，不繳納消費稅；用于連續生產應稅電池以外的產品或用于其他方面的，應當在移送使用時申報繳納消費稅。”

這句話的意思是，如果車企自己制造電池并直接裝車，是可以規避或抵扣消費稅的。而對于需要外采電池的車企來說，可能就需要承擔動力電池生產企業轉嫁過來的稅負成本。

乘聯分會秘書長崔東樹表示，鋰電池消費稅調整，是對整車企業造電池的有力助推，有利于中國汽車產業做大做強。“整車企業一定要造電池。不造動力電池的車企，不可能成為世界級的整車企業。”

目前，比亞迪、吉利、上汽、長城、奇瑞、廣汽等車企已經實現自產電池的大規模出貨，理想、蔚來、小米等廠家的自產電池計劃也在推進中。

“油電同權”真的要來了？

鋰電池消費稅的征收，還有另外一層意義。崔東樹稱，此次政策調整意味著“油電同權”的大幕正式拉開。

“從購置稅減半、車船稅免征取消，到電池消費稅恢復征收，新能源汽車的稅收優惠‘保護期’正在分階段、有節奏地退出。燃油車長期承擔全額車船稅與燃油稅，插混、增程式及新能源商用車卻享受免稅紅利，形成‘有排放、用道路、獲收益卻不承擔稅負’的漏洞。”崔東樹表示，油電同權不是“一刀切”均等化，而是依據技術屬性、排放特征、使用場景，建立權責匹配、稅負公平的汽車稅制體系。

新能源汽車憑借政策補貼和免稅優惠，在價格上形成了對燃油車的優勢，吸引了大量消費者，但這種模式也催生了一些問題。

比如部分車企將精力放在獲取補貼和享受稅收優惠上，而非專注于提升產品的核心技術、質量可靠性和用戶體驗；為了搶占市場份額，出現了低價競爭、夸大宣傳等現象。更要命的是，過快的迭代速度讓新能源逐漸成為“快消品”，暴露了安全和可靠性驗證方面的缺失。

乘聯會數據顯示，2026年6月單月，新能源乘用車零售滲透率達到62.8%，是歷史最高值。整個2026年上半年，新能源乘用車滲透率為51.8%。不過隨著數據的走高，各方對于已經占據半壁江山的新能源車“不交養路費”等優待，以及“超重毀路”等問題也進行了激烈的討論。

不僅是鋰電池消費稅，整個新能源汽車稅收優惠體系正呈現分階段、有節奏退出的態勢。

2026年1月1日起，新能源汽車購置稅已由“全額免征”調整為“減半征收”。另外，長達15年的新能源汽車車船稅減免政策，也將逐步退出歷史舞臺——2027年1月1日起，插電式（含增程式）混合動力汽車，純電動和燃料電池商用車（如微面、輕卡）等，和燃油車一樣都需要繳納全額車船稅了。

逐步取消優惠政策，讓新能源車放棄“政策依賴癥”，在平等競爭的市場環境中真正把心思用在提升產品質量、技術創新和服務水平上，汽車產業才能更健康的發展。