全球知名車企，突然爆了個大雷！

靴子終于落地。

“大眾將裁員10萬人”的消息得到了官方證實。

7月13日，大眾CEO奧博穆發了一份內部備忘錄，說集團需要再裁5萬人。加上今年3月已經公布的那批，總裁員規模奔著10萬去了。

對于大眾裁員10萬人的舉動，外媒還專門拿出了一組參照：1990年代通用汽車重組，四年裁了7.4萬人，被認為是20世紀最慘烈的汽車業大震蕩之一。

大眾這次，比那個規模還大。

01

裁員背后的財務現實

裁員不是無緣無故的，是賬本逼出來的。

2025年，大眾集團營業利潤88.7億歐元。

聽起來還行，但和上一年的191億歐元比，降了53%。

經營回報率2.8%，連中國車企批評的那個3%行業平均線都沒摸到。

更難看的是今年一季度：營業利潤25億歐元，同比再降14%，營業利潤率跌到3.3%。

裁員10萬人，管理層算過一筆賬——每個員工年均成本7萬歐元，裁掉10萬人，一年節省70億歐元。

再關掉幾個德國工廠，資本支出還能再省30億。

合計100億歐元。

看起來很可觀。

但與此同時，麥肯錫給出了另一組數字：

目前，中國同類電動車的制造成本，比歐洲同類低20%到50%。

換句話說，大眾100億歐元的裁員紅利，可能連這個成本差距的一半都填不上。

在中國市場，大眾曾經是很多人的夢中情車，如今也開始不吃香了。

2019年，德系車在中國賣了520萬輛，市場占比25%。

到2025年，只剩13.4%——六年跌了將近一半。

今年上半年，大眾集團在中國交付了97.1萬輛，同比暴跌25.9%。

以前全球車企都把中國當提款機——國內消費者買賬，合資利潤貢獻大，這是大眾、寶馬、奔馳多年高利潤的重要來源。

現在這臺提款機不好用來了，連帶著這些車企整個利潤結構跟著塌。

大眾汽車中國區CEO貝瑞德在內部評估中說了一句頗為坦誠的話，大意是：中國市場的競爭烈度，沒有任何企業有喘息空間。

02

更大的問題，在供應鏈里

大眾的背后是博世、采埃孚、大陸、舍弗勒這些廠家，這些都是幾萬人規模的零部件企業。

博世的背后還有更小的零部件商，做電子元器件、密封件、內飾材料的那些中小企業。

這是一套俄羅斯套娃式的供應鏈，層層嵌套，層層依存。

車廠少賣一輛車，整條鏈上都要少接一批訂單。

歐洲汽車零部件供應商協會統計，光是2024到2025兩年，歐洲供應商公布的裁員總數已經超過10萬人。

這和大眾正在裁的那10萬人是兩批不同的人。

加起來，是20萬人。

然后你想一下，這些人大部分集中在德國。

德國教科書里把汽車產業叫做“國民經濟的命脈”，不是夸張，是真的。

德國中小企業占企業總數99%以上，貢獻GDP的55%，吸納就業超過70%。

汽車行業的這場震蕩，正在直接動搖德國工業的這根脈。

值得一提的是，就在大眾宣布裁員消息前后，法拉利高管說了一段話，在社交媒體上引發了不少討論。

大意是：我們不擔心被中國新興車企趕超，因為中國車企更像是在做快消品，中國汽車沒有駕駛情感，這是中國車企明顯的短板。

這話，你乍一聽覺得有點道理。

法拉利的品牌溢價建立在幾十年賽道文化、手工工藝、稀缺性上，這些東西中國車企確實沒有。

但換個角度來看，這也是一種信號：因為以前的法拉利是從來不需要打感情牌的。

一個靠技術壓制對手的品牌，突然開始強調情感，說明它在技術優勢這條線上，已經感受到了壓力。

說白了，用情感優勢來回應技術挑戰，本質上是一種防御性表態，而不是一種進攻性宣言。

03

“中國沖擊2.0”

對于中國車企對歐洲老牌車企的沖擊，有人發明了一個詞，叫“中國沖擊2.0”。

為啥是2.0呢？因為1.0版本是中國加入世貿組織的時候，那個算第一波沖擊。

那時候中國出口的是襯衫、玩具、小電器——便宜，但低端，德國那些造高端機床、精密儀器的企業，沒什么好怕的，反而因為中國工業化大采購賺了一大筆錢。

德國在那二十年里積累了一種信念：高端制造不可撼動，只要守住技術壁壘，沒什么可擔心的。

這是一種傲慢，也是一種懶惰。

現在第二波沖擊來了。

中國把那些年在汽車里學到的東西，融合了軟件、AI、供應鏈整合能力，開始以高端產品的姿態進入市場。

比亞迪今年前四個月在歐洲同比增長152.9%。

零跑通過與斯特蘭蒂斯合作，在歐洲增長了500%以上。

這還是在歐盟對中國電動車加征35%關稅的背景下發生的。

不只是搶市場，還在搶"定義汽車"的權力。

大眾的標語“Das Auto”，意思是“這就是汽車”，用了幾十年來告訴歐洲人：什么叫作一輛好車，我們定義。

現在中國車企正在做同一件事，只是定義的維度變了——不再是發動機轉速，而是智能座艙、OTA更新、城市智駕。

誰的定義更符合下一代消費者的期待，誰就是下一個時代的“大眾”。

為了應對中國車企的沖擊，大眾已經開始了行動，具體動作包括：

把車型數量砍掉一半，可選配置壓縮，這是在學中國車企的做法——不是做所有人的車，是做高銷量爆款；

跟中國本土車企深度合作，用他們的軟件和電子架構，來提升智能化；

把整車開發周期從七年壓縮到三到四年，加速追上中國車企的節奏；

一系列的舉措之下，至于結果如何，能不能救回一條命，還有待時間和市場驗證，畢竟我們中國車企不會停下來等你追，對吧。

100年前，汽車改變了世界，也改變了工業競爭的版圖。

德國人把那個時代贏下來了。

100年后，同樣一場輪回。

這次主角不再是誰發明了流水線，而是誰先把汽車做成了真正意義上的“移動的智能設備”。

規則變了，贏家可以變，但速度和節奏，沒有人等著你。

參考內容來源：大眾集團CEO內部備忘錄、2025年大眾財報、歐洲汽車制造商協會、歐洲改革中心智庫報告、路透社。