益洋航運再簽2+2艘1900TEU箱船，半年簽單最多達26艘！

半年三簽！益洋航運再訂2+2艘1900TEU箱船，在中國船廠實簽訂單增至18艘

半年內連續三次回到同一家中國船廠，益洋航運集團正在把支線集裝箱船打造成其船隊擴張的重要支柱。

加上備選訂單，益洋航運今年在中國船廠下單的新造船船舶數量達到了26艘。

7月16日，中船集團旗下中國船舶工業貿易有限公司聯合中船黃埔文沖船舶有限公司，與益洋航運集團在大連簽署2+2艘1900TEU集裝箱船建造合同。

益洋航運集團董事長蘇中一、黃埔文沖總經理翁紅兵、中船貿易船海業務一部總經理陽宇等出席簽約儀式。

本次簽約是益洋航運、中船貿易和黃埔文沖今年以來達成的第三次合作。三方從4月首次攜手，到6月再次簽約，再到7月追加新單，合作節奏明顯加快。

對于益洋航運而言，這筆訂單繼續擴大了其現代化支線集裝箱船隊。對于黃埔文沖而言，連續獲得同一國際船東訂單，也進一步鞏固了“鴻鵠”系列支線集裝箱船的市場基礎。

再訂2+2艘“鴻鵠”系列支線箱船

最新簽約的1900TEU集裝箱船，屬于黃埔文沖自主研發的“鴻鵠”系列精品支線船。

該型船總長172米，型寬27.5米，載重噸約2.4萬噸。該船兼顧裝載能力、航速和航線適應性，具有裝箱量大、單箱運輸成本較低、運營靈活性較強等特點。

1900TEU級集裝箱船主要服務區域航線、支線網絡和中短距離運輸市場。該船型既可以連接大型樞紐港與區域港口，也可以根據租船市場變化調整部署區域，因此一直是獨立船東和區域班輪公司重點關注的船型。

隨著全球班輪網絡持續調整，支線船的作用更加突出。

大型集裝箱船負責主要東西向干線運輸，但大量貨物仍需要通過中小型船舶完成區域分撥。東南亞、地中海、歐洲區域內、加勒比海以及中東等市場，都需要大量具備良好港口適應性的支線船。

益洋航運連續布局1800TEU、1900TEU和2400TEU集裝箱船，說明公司并非只是在市場高位零散訂船，而是在逐步建立一套覆蓋不同支線市場的船型組合。

四個月三次簽約，黃埔文沖訂單最多可達12艘

益洋航運與黃埔文沖今年的合作始于4月。

當時，益洋航運與中船貿易、黃埔文沖簽署2+2艘1800TEU集裝箱船訂單。這是雙方首次開展新造船合作，也標志著益洋航運正式將黃埔文沖納入其支線集裝箱船建造體系。

兩個月后，益洋航運聯合中聯航運再次簽署2+2艘1900TEU集裝箱船訂單。

7月16日，雙方又落實第三筆訂單，涉及2艘確定船和2艘選擇權船。

按照目前公開信息，益洋航運今年在黃埔文沖簽署的三筆訂單均采用“2+2”結構，合計包括6艘確定訂單和6艘選擇權。

如果后續選擇權全部生效，益洋航運在黃埔文沖建造的支線集裝箱船將達到12艘。

從首單到第三單，前后只有約四個月。這樣的合作速度在當前國際新造船市場中并不常見。

連續在同一家船廠建造相近船型，可以幫助船東降低項目管理成本，也可以提高船隊標準化程度。船舶在設備配置、備件供應、船員培訓和維護體系方面保持一致后，長期運營效率通常會更高。

船廠也能通過批量化建造進一步優化采購、設計和生產流程，減少系列船之間的技術差異，并提高交付穩定性。

因此，益洋航運與黃埔文沖的關系已經不再是單筆訂單合作。雙方正在圍繞“鴻鵠”系列船型形成更長期的批量建造安排。

今年在中國船廠已有至少六次下單動作

黃埔文沖的三筆訂單，只是益洋航運今年中國新造船布局的一部分。

2026年以來，益洋航運已經在江蘇新韓通、黃埔文沖和泰州三福船舶持續下單，涉及Kamsarmax散貨船和多個尺度的支線集裝箱船。

在干散貨板塊，益洋航運首先在江蘇新韓通簽署4+4艘82000載重噸Kamsarmax散貨船訂單。

隨后，公司將原合同中的4艘選擇權全部轉為確定訂單，使其在新韓通的Kamsarmax訂單數量增加至8艘。

在支線集裝箱船板塊，除黃埔文沖的三次合作外，益洋航運還在泰州三福船舶訂造了4+2艘2400TEU集裝箱船。

綜合目前公開信息，益洋航運今年在中國船廠已經完成至少六次新船簽約或追加訂單動作。其中，黃埔文沖三次，新韓通兩次，三福船舶一次。

從確定訂單數量看，公司目前在中國船廠已經鎖定18艘新船，包括8艘82000載重噸Kamsarmax散貨船、6艘1800TEU和1900TEU集裝箱船，以及4艘2400TEU集裝箱船。

此外，公司仍持有8艘選擇權，包括黃埔文沖的6艘支線集裝箱船選擇權和三福船舶的2艘2400TEU集裝箱船選擇權。

如果這些選擇權全部生效，益洋航運今年在中國船廠的訂單規模將達到26艘。

無論從簽約頻率還是訂單數量看，益洋航運都已經成為2026年中國船廠最活躍的國際船東之一。

中國船廠成為益洋航運擴張的主要支點

益洋航運過去與日本船廠保持了較為密切的合作關系。

蘇中一此前接受信德海事網采訪時表示，日本船廠在質量和船型設計方面擁有長期優勢，但主流船廠船位緊張，交付時間不斷向后延伸。與此同時，中國船廠近年來在技術、效率、硬件設施和履約能力方面取得了明顯進步。

益洋航運因此開始將更多新造船項目轉向中國。

公司在選擇船廠時，并不只關注價格。蘇中一強調，船廠的建造質量、商業信譽、履約能力和長期合作意識同樣重要。

此次與黃埔文沖半年三簽，正體現了這種合作邏輯。

黃埔文沖在支線集裝箱船領域擁有較為成熟的產品基礎。其長期專注于中小型集裝箱船和多用途船市場，并已經建立覆蓋多個箱位等級的船型產品線。

新韓通則在Kamsarmax散貨船、大型油輪和中型集裝箱船等領域快速擴大國際客戶基礎。三福船舶也長期深耕中小型集裝箱船和多用途船市場。

益洋航運同時選擇三家中國船廠，并不是簡單分散訂單。公司根據不同船廠的優勢船型配置項目，以獲得更合適的設計、船位和交付安排。

這種做法也說明，中國造船業的優勢已經從單純的價格競爭，擴展到船型設計、批量建造、供應鏈配套和交付能力。

從傳統干散貨船東走向多元化航運平臺

益洋航運由蘇中一創立并領導。

公司目前經營管理近70艘各類遠洋船舶，業務覆蓋干散貨、支線集裝箱、LPG運輸、多用途船和油輪五個領域。

過去幾年，益洋航運的船隊擴張速度明顯加快。

公司早期業務以干散貨運輸為主，核心船型包括Ultramax、Panamax和Kamsarmax。近年來，公司逐步進入支線集裝箱船、多用途船和小型LPG船市場，并希望在合適的市場周期進入或擴大油輪業務。

這種多元化并不意味著公司完全放棄傳統優勢。

干散貨仍然是益洋航運的重要基本盤。公司與大型糧商和大宗商品客戶保持合作，并圍繞糧食、煤炭和其他基礎貨種配置船隊。

8艘新韓通Kamsarmax新船，將繼續增強公司在巴拿馬型和Kamsarmax市場的競爭力。

與此同時，支線集裝箱船正在成為公司的第二個重要增長方向。

益洋航運今年在中國船廠訂造的集裝箱船已經覆蓋1800TEU、1900TEU和2400TEU三個尺度。不同船型可以適應不同區域、港口條件和租家需求，也可以降低公司過度集中于單一箱位等級的風險。

100艘不是終點，穩定經營才是基礎

蘇中一此前對信德海事網表示，益洋航運未來幾年希望把船隊規模擴大到三位數，100艘船是公司明確的發展目標。

不過，他也強調，船隊做大必須建立在公司能夠履約、償債和有效管理的基礎上。

對于一家快速擴張的船東而言，真正的挑戰往往不是能否簽下更多訂單，而是能否為新船找到合適的租約、融資和管理資源。

益洋航運在船舶經營方面采取較為清晰的資產分層策略。

一些船齡較大、債務負擔較低的船舶，可以更多參與現貨市場，以獲取市場上漲時的收益彈性。年輕船舶和新造船則更適合配置中長期租約，以保障現金流并覆蓋融資成本。

這種策略有助于公司在追求市場收益的同時控制經營風險。

公司今年同時訂造散貨船和集裝箱船，也體現了類似思路。不同航運板塊的市場周期并不完全同步，多船型組合可以分散單一市場波動對公司整體經營的影響。

一場從訂單擴張到平臺升級的轉變

7月16日簽署的2+2艘1900TEU集裝箱船訂單，單獨看只是益洋航運新增的一批支線船。

但把它放進公司今年的整體布局中，這筆訂單具有更清晰的戰略含義。

短短半年內，益洋航運已經在中國船廠鎖定18艘確定訂單，并保留8艘選擇權。其訂單覆蓋干散貨和集裝箱兩大板塊，也覆蓋三家具有不同優勢的中國船廠。

公司與黃埔文沖的合作則從4月的首次簽約，迅速發展為半年三簽、最多12艘船的系列項目。

益洋航運正在借助中國船廠的建造能力，加快完成從傳統干散貨船東向多船型、全球化航運平臺的轉變。

對于黃埔文沖而言，連續訂單證明“鴻鵠”系列正在獲得更多國際船東認可。

對于中國造船業而言，這一系列合作也再次說明，海外船東選擇中國船廠時，已經不再只看單船價格。他們同樣重視船型成熟度、項目執行能力以及能否建立長期合作關系。

隨著新船在2028年以后陸續交付，益洋航運的百船目標將進一步接近。屆時，公司面對的核心問題也將從“如何擴大船隊”，轉向“如何管理更大的船隊，并保持穩定的資本回報與運營質量”。

這也正是蘇中一所強調的重點：益洋航運需要的不只是更大的規模，而是一支能夠長期穩定運營的百船船隊。

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