阿維塔IPO：3年虧掉112億，銷售增速“踩剎車”

文 | 張佳儒

在智能汽車賽道，華為賦能的鴻蒙智行問界、智界、享界、尊界、尚界“五界”無疑是一支強勢力量。

而在這一體系之外，還有一個品牌雖未冠以“界”字，卻與華為有著不輸于“五界”的深度綁定——它就是阿維塔。

作為長安汽車、華為、寧德時代三方聯合打造的高端品牌，阿維塔是華為HI（Huawei Inside）模式的代表，在去年11月升級為HI Plus全鏈條聯合共創模式，并在當年以115億元入股引望公司的方式，成為華為智能汽車生態核心戰略合作伙伴。

背靠三大產業巨頭，阿維塔母公司阿維塔科技(重慶)股份有限公司（下稱“阿維塔”）有了走向資本市場的底氣。

2026年6月30日，阿維塔更新招股書，補齊2025全年經營財務、2026年1-5月最新銷量等信息。此前的2025年11月，公司首次遞表港交所。

翻閱更新后的招股書，呈現出一幅極具反差的經營圖景：一方面，2025年，阿維塔營收突破256億元，毛利率自2024年轉正后進一步擴大至9.4%，全年汽車交付量突破12萬臺，同比增長接近翻倍。

另一方面，阿維塔還未擺脫虧損，2023年至2025年3年累計虧損112億元。在銷量上，今年前5個月，阿維塔的總銷量為2.02萬輛，還不到去年同期的一半。

值得注意的是，阿維塔招股書披露的銷量數據與官方公眾號的數據竟存在明顯出入，在沖刺IPO的關鍵節點，這場數據迷霧與增長失速的雙重考驗，正成為外界審視阿維塔長期價值的核心焦點。

三年虧掉112億：輕資產模式下，阿維塔的錢都花哪兒了？

阿維塔的前身是2018年成立的長安蔚來，2021年完成股權調整并更名。更名后，阿維塔聯合華為、寧德時代搭建CHN智能電動整車平臺，開啟獨立市場化運營。

不到五年時間，阿維塔就構建了產品設計、定義、研發、品牌、車型矩陣、營銷、用戶體系全價值鏈的核心能力，經營數據隨之躍升。

2023年至2025年，阿維塔營收分別為56.45億元、151.95億元、256.31億元，累計約464.71億元，年均復合增長率超過113%。

盈利能力也在持續改善。阿維塔的毛利率從2023年的-3%，提升至2024年的6.3%，并在2025年進一步擴大至9.4%，全年毛利潤達到24.17億元。

交付量同樣呈現快速上升趨勢。自2022年12月開始交付車輛以來，阿維塔的交付量由2023年的20021輛大幅增加至2024年的61588輛，2025年總交付量更是達到122702輛，實現翻倍式增長。

阿維塔快速發展的秘密，在于輕資產模式。

這一模式下，長安汽車作為大股東，在智能制造、供應體系、研發及測試體系和渠道資源為阿維塔賦能。寧德時代作為阿維塔重要股東，在新能源技術平臺及聯合營銷方面全力支持公司發展。而在智能化這一核心領域，阿維塔則通過與華為的深度合作來構建競爭力。

2025年2月，阿維塔以總對價115億元收購引望10%的股權。引望是承接原華為智能汽車解決方案事業部（俗稱“華為車BU”）全部資產與業務的運營主體，是一家智能網聯汽車增量部件供應商。

到了2025年11月，阿維塔與華為合作的HI模式升級為HI PLUS聯合共創模式，合作范圍從單一技術領域擴展到用戶洞察、產品定義、產品開發、整合營銷、團隊共建等多個方面。

根據當時公開信息，華為乾崑智駕ADS高速L3解決方案、鴻蒙座艙L3等最新技術都將在阿維塔車型上量產。預計2030年，阿維塔將與華為聯合推出17款產品，涵蓋轎車、SUV、MPV等領域。

得益于輕資產模式，阿維塔擺脫重資產擴張束縛，專注于產品定義、產品設計、核心技術開發、品牌推廣、銷售營銷以及生態系統運營，從而實現了更高的運營效率。

然而，輕資產模式雖減輕了制造端的資本開支，卻未能讓阿維塔免于虧損困境。

2023年至2025年，阿維塔年內虧損分別為36.93億元、40.18億元、34.89億元，三年累虧112億元，錢都花哪兒了？

根據招股書，阿維塔的開支主要有兩大項，一是銷售及營銷開支，為了建立市場影響力，阿維塔在廣告推廣、新車發布等活動上持續投入，2023年至2025年花費分別為23.04億元、30.36億元、32.81億元。

二是研發開支，為了快速構建產品矩陣，阿維塔保持高強度研發，研發開支從2023年的6.60億元快速攀升至2024年的12.14億元，并在2025年進一步增至20.86億元。

阿維塔坦言，短期內盈利能力仍將面臨壓力，預計2026年可能繼續錄得凈虧損。

銷量增速“踩剎車”，招股書和公眾號數據不一致

參考其他新能源車企的盈利路徑，扭虧的關鍵取決于規模效應的釋放與成本管控能力的提升，其中規模效應是核心前提。

然而，進入2026年，阿維塔銷量增速“踩剎車”，這無疑為其扭虧進程增添了新的挑戰，其披露口徑的差異也成為審視其數據嚴謹性時無法回避的細節。

新版招股書第12頁披露，2026年，阿維塔前5月總銷量20160輛。根據阿維塔與長安汽車公眾號發布的數據，2025年前5月，阿維塔銷量為48931輛。也就是說，阿維塔今年前5月銷量不如去年一半。

比增速下滑更令人費解的，是阿維塔在招股書中披露的數據和自己官方公眾號發布的數據存在差異。

2025年11月，阿維塔招股書披露（下稱“老版招股書”），其中第3頁顯示，阿維塔2025年前6個月總交付量為56729輛，其中6月單月交付12805輛，據此推算2025年前5個月交付量為43924輛。

不難看出，老版招股書披露的2025年前5個月交付量，與阿維塔與長安汽車公眾號發布的銷量數據存在約5000輛的差異，銷量統計數值高于交付量。

在汽車行業，“銷量”通常指廠商向渠道批發的數量，也就是批發量，而“交付量”指車輛實際交付至終端消費者的零售量。在正常的商業邏輯下，批發量通常會大于或等于零售量，因為批發量中包含了經銷商的庫存。

而在更新的新版招股書中，以銷量為口徑的情況下，招股書披露的數據與阿維塔公眾號所披露的數據仍有差異。

新版招股書第132頁，阿維塔披露“下表載列于所示年度按車型劃分的銷量”，2023年至2025年，車型合計數據分別為20021輛、61588輛、122702輛。234頁還提到“為我們年內總銷量122702輛帶來貢獻。”

然而，阿維塔官方公眾號發布的數據顯示，2024年至2025年，阿維塔全年銷量分別為73606輛與128772輛，兩數據與招股書中同期的61588輛、122702輛有明顯差距。

港股市場向來高度重視信息披露的嚴謹性與一致性，任何核心經營數據的模糊地帶，都可能被放大為估值折價的風險因子。

阿維塔招股書與公眾號在銷量披露上呈現的口徑差異，可能源于統計維度、渠道歸集或披露慣例的階段性調整，有待公司進一步解釋。

背靠長安汽車、華為、寧德時代，阿維塔輕資產模式已驗證了快速起量的能力，毛利率轉正并持續走高的趨勢也印證了商業模型的可行性。但何時能真正突破銷量瓶頸、跨越盈虧平衡點，仍有待時間與市場的檢驗。