動態體驗全新坦克300：底盤不失態、電驅強過3.0T，Hi4-Z版預售26.98萬

從2020年末上市開始，坦克300（參數丨圖片）就成為越野圈層的現象級產品。可以說它憑一己之力，把細分市場從年銷20萬拓展到如今40萬級規模，國產越野車的市占率也從33%攀升到84%。過去5年，當我們行走在川西、青藏、東北等不同戶外熱門路線，路上最常看到的車型就是坦克300，它已經成為普通消費者自駕出行的租車神器。

在坦克300的全球銷量突破55萬臺之后，長城決定重新出發，拿出全新一代坦克300。雖然它像保時捷911一樣“修舊如舊”，延續方圓交融的外觀設計，但全車超過553處、50%左右的零配件更新升級，讓全新坦克300已經有了截然不同的底色。

為了驗證新車的實力，我花了一天時間在青島行駛超200km，對全新坦克300 Hi4-Z的駕乘體驗有了初印象。它的預售價26.98萬，比全新坦克300 Hi4-T貴1萬元，得到雙電機四驅和更長的純電續航——值得嗎？

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軸距有效加長，座椅、轉向越野范兒

從外觀細節來看，全新坦克300維持現款造型，只是前后保險杠設計更新，改為三段式以降低維修成本。另外，新車黑色中網格柵將全球統一鐫刻TANK字母，取代此前橫條裝飾和方形車標的組合。

對越野玩家來說，全新坦克300擴大的輪眉，不切割就能塞下35寸AT胎，自帶40處拓展接口和原廠車內電源開關，也讓這臺車擁有豐富的拓展可能。

外形變化最直觀的地方，是全新坦克300的L113參數。新車軸距加長260mm，其中大多用到了這里，923mm的數據已經接近牧馬人JL的992mm，配合外露的鉚釘，看起來有大排量縱置硬派越野的風骨。更長的機艙空間，讓全新坦克300散熱系統能夠得到更好的布置，甚至也讓長城V8發動機有了施展拳腳的天地。

當然，我試駕的全新坦克300還不是V8版本，但它首次運用Hi4-Z插混動力，搭載2.0T縱置發動機，由P2+P4雙電機組成解耦四驅系統，城市屬性更濃。底盤橫縱梁之間放置了蜂巢能源自研的59.6kWh三元鋰越野定制電池包，不但適配涉水、托底等情況，也在抬高11mm離地間隙、將涉水深度提升到800mm的同時，保障縱向通過角，將全新坦克300的質心壓低20mm，對行駛穩定性與操控表現起到正向作用。

進入車內，全新坦克300的座椅配置有所升級，前排不僅能通風、加熱，甚至有了按摩功能，主駕配備8向電動調節和4向腰托，副駕則有6項電動調節與4項腰托，不同身高的乘員都能找到適配的乘坐姿態。

長城選用的座椅表層皮革質地偏硬，發泡材料表層密度也不算松軟，坐上去感覺身體支撐很強，兩側側翼預留橫向空間，身材寬大的乘客也不會被擠壓，符合越野車群體的乘坐需求。而且新車延續了坦克300的高坐姿，視線高于普通城市SUV，行駛過程中能帶來更強的安全感，也是硬派越野車受眾十分看重的優勢。

全新坦克300把備受爭議的雙幅方向盤，換回家族式三幅圓形方向盤，握感扎實飽滿，輪緣半徑適中，可以四向手動調節，但活動行程不算太大。轉向總圈數從左到右約3.5圈，結合硬派越野定位來看，大轉向比能在非鋪裝路面行駛時優化操控體驗，也可能包含超3米的長軸距——新車需要調整前輪極限轉向角。

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操控不失態，舒適有保障

雖然轉向比偏大，但實際體驗中，我認為全新坦克300 Hi4-Z針對城市駕駛是做了針對性調校的。新車提供三檔轉向力度可調，輕柔模式與運動模式之間，我預估手力差距在30%左右。城市通勤時，我更愿意開啟輕柔模式，在較多轉向圈數下，低速挪車、掉頭會更加輕松，阻尼沒有粘滯感。而且無論選擇哪檔轉向力度，全新坦克300的方向盤回正手力都很順滑，沒有突兀的強回彈阻尼，回饋力線性，只是電子調校痕跡相對明顯。弱阻尼、弱回正的風格，對于不追求厚重機械手感、主打城市代步的用戶更為友好。

高速行駛狀態下，轉向隨速增益的變化幅度不大，中心區轉向響應偏遲鈍——5°左右的小幅擺動方向盤時，車頭動作刻意滯后，這種設定有效改善了高速直線行駛的穩定性，即便中央區力矩偏弱，車身也能盡可能保持穩定直行。

當然，在大幅轉向輸入的變道過程中，全新坦克300的車頭也有流暢的指向，不會出現笨重的動態。在轉向時，它的后軸循跡自然，單移線的變道完成后，車尾也沒有多余的晃動，顯得頗為利落。即便加快轉向動作，全新坦克300也能對側傾有一定抑制，考慮到Hi4-Z版本依然采用非承載式車身，車身與大梁的分體結構先天有短板，但全新坦克300在懸架壓縮、釋放的過程中保持平緩，我能感知側傾梯度的曲率變化，更好的通過車速調節姿態，配合加寬的前后輪距，讓它的下盤更穩。

不過在回頭彎時，我還是建議大家適當減速——過快的橫向力建立會讓側傾快速增壓，體感上的從容度打折。畢竟全新坦克300 Hi4-Z在多了22kWh電池、長了136mm后，比現款Hi4-T重了245kg，加上轉彎半徑的增大，還是要有敬畏之心。

全新坦克300擁有足以應對大多數場景的操縱性，但舒適才是需要重點體驗的維度，畢竟Hi4-Z賦予它更多城市屬性。

新車在非承載式架構上，依舊用了前雙叉臂、后五連桿的懸架結構，隨著軸距加長和前軸前移，車身布局有所優化，前后配重調整后最直觀的提升，是加減速時的俯仰大幅降低，坐在車內，我身體的前后擺動明顯減少，能感覺到它的行駛過程更平順。

不過較大的整備質量帶來的慣性難以克服，好在全新坦克300提供了舒適剎停功能——相比正常剎停產生的拖拽感，開啟這個功能后制動末端的拉扯會柔和許多。

底盤濾震表現同樣有進步。全天試駕中，我駕車行走過水泥路、瀝青路和高速柏油鋪裝路面，傳遞到車內的粗糙顆粒感很少，高頻共振被抑制在簧下。這一方面得益于大梁與車身之間8個橡膠襯墊連接，緩沖了部分高頻沖擊；同時長城對新車襯套也升級了更柔軟的材料，加上匹配的265/65 R18規格的錦湖CRUGEN HT輪胎(冷車胎壓2.4bar)，夠厚實的同時還兼顧舒適與靜音，讓全新坦克300的行駛體驗接近同級SUV。

全新坦克300摒棄了過往越野車晃晃悠悠的路感。即便沒有主動減震懸架，但它在面對顛簸、震動的沖擊時，路面信息能傳遞至座艙，只是經過懸架過濾后的峰值柔和，不會出現尖銳的撞擊感。而且車身控制也比較緊實，行駛動態會比較多地反饋在身體上，沒有懸浮于路面的“船感”，喜歡掌控車輛狀態的駕駛員會更受用。

至于窨井蓋、減速坎和破損路這類更大的路面激勵，全新坦克300的非承載結構優勢顯現，它抗沖擊能力突出，大顛簸過濾到位，不會出現生硬撞擊車架的莽撞，簧下振動抑制充分，減震阻尼反饋偏厚重，即便稍有大曲率的起伏，懸架拉伸也很克制，落地時不會觸及限位，在越野場景應該也能保持體面。

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電驅動力遠勝3.0T，電耗滿足代步需求

全新坦克300首次加入Hi4-Z插混動力，在2.0T發動機、前后電機、3擋DHT變速箱和59.6kWh三元鋰電池組的配合下，官方給出的系統綜合輸出有560kW和1195N.m，0-100km/h可以達到4.3秒，甚至饋電狀態也能有5秒的表現。WLTC純電續航200km、按CLTC標準可以提升至251km。

受制于測試環境，我沒法驗證這些數字的含金量，但全天試駕中，我都盡可能以純電優先行駛，嘗試模擬“城里用電、長途用油”的用車方式。在雙電機驅動下，全新坦克300 Hi4-Z的動力儲備充足，正常加速的初段不會過于積極，保留了一定扭矩爬坡的過程。起步和AutoHold解除時，扭矩過零的釋放柔和，油門踏板行程偏長的情況下，動力輸出存在平緩蓄力區間，標準模式適配城市日常代步很輕松。但隨著油門行程變化，也能感受到深厚的動力儲備，超車無需預留提速空間也能輕松完成，感覺有點像3.0T燃油車型——不過它的極限性能比V6動力還是要好不少。

純電模式下，全新坦克300 Hi4-Z動力釋放平順，感覺不到擋位切換的空隙，電量充足的情況下，發動機也沒有介入的熱情，幾乎能像純電SUV一樣駕駛。切換運動模式后，油門初段扭矩響應依然不會過于靈敏，沒有一踩油門就竄動的爆發力，不影響車內乘客的感受，只是扭矩釋放的節點靠前，動力坡度更陡峭。想在城市工況用運動模式駕駛，也沒問題。

制動系統同樣適宜城區代步。它的動能回收提供四檔可調，但無法完全關閉，好在最弱檔位的回收峰值很低，快速松油門的拖拽感幾乎可以忽略。即便切入高回收檔位，瞬間的拖拽感也經過緩沖，不會出現突兀的拉扯。而且全新坦克300還提供了自適應動能回收模式，可根據車速、跟車距離、周邊路況等信息，自動調節回收力度變化，我試用后感覺它更傾向于多利用回收能量，所以大多數時候的制動力偏大，喜歡用動能回收的朋友應該更適應。

值得一提的是，對于動能回收和機械制動的銜接，這臺車處理得很融洽，幾乎很難從腳底感知制動力波動。它的剎車踏板本身回饋力就較為飽滿，初段行程存在少許虛位，踩下20%左右行程后，制動力提升加劇，剎車力度線性、可控，即便自重較大，但制動過程中也不會產生剎不住的緊張感。在城市擁堵路段，我用剎車和動能回收控制跟車距離，完全沒有心理負擔。

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城區敢靠智能輔助通勤

全新坦克300除了設計變化、結構調整和Hi4-Z動力總成，智能駕駛輔助系統也是升級重點。試駕車型搭載長城Coffee Pilot 3.0高階智駕輔助系統，擁有包括激光雷達在內的27個感知硬件和Orin Y芯片。全天試駕的半數路程，我都在它的參與下駕駛，成熟度完全滿足日常城區通勤使用，可靠性表現亮眼。

高快道路上，車道居中穩定、變道時機堅決，車道選擇和路線規劃邏輯符合主流水平，也支持人機共駕。在我介入操作完成后，能迅速接管車輛，兩擋可選的超車模式，則讓不同心理預期的駕駛員找到不同激進程度的智駕方案。

在更復雜的城區擁堵、匝道匯入匯出場景，全新坦克300也具備優秀的防御性駕駛能力——它對對向車道侵入、路邊臨停車輛和穿行行人的感知清晰，提前減速避讓的動作可以給駕駛員安全感。而且全新坦克300也不缺乏博弈的勇氣，在轉向或者交匯的路段，它很愿意和社會車輛貼近，根據對方的行動選擇避讓或逼近，不會過于懦弱。

要說短板的話，我在高快道路上將跟車距離調至最近，全新坦克300依然與前車保留兩到三個車身的安全間距，極易被插隊，多少影響到通勤效率。不過對于日常代步或長途出行的朋友，有了這套智駕輔助系統，全新坦克300已經能夠有效緩解駕駛疲勞。

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駕仕總結

經過在青島的全面道路試駕后，全新坦克300 Hi4-Z以純電優先模式，在6個多小時里共行駛208.4km，表顯電耗19.9kWh/100km、表顯油耗3.0L/100km——不知這樣的能耗表現，是否能滿足你對插混越野車的期望。

從我的視角來說，全新坦克300 Hi4-Z打破硬派越野車城市代步難開、舒適性差的固有印象，它平順安靜、操控順手、懸架柔和，既能承擔日常通勤代步，又保留硬派越野的底氣——就像很多年輕人喜愛穿沖鋒衣、登山鞋，它在工作、聚會的穿搭中算得上得體，真正要走到戶外時，又能在風雪中提供防護。

全新坦克300也是如此。如今主打插混的它，可以是城市中潮流的代步座駕；奔赴天涯海角時，又擁有從容出發、安心返程的能力。不管你是喜歡方盒子的時尚風格，還是追求越野老炮的玩樂屬性，全新坦克300都能給你全面的自信。