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出品： 電動星球
作者：陳深
2026 年 6 月 27 日，一份醞釀近兩年的強制性國家標準終于出爐。
GB 47955—2026《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》，這是我國首部專門針對 L2 級組合駕駛輔助系統的強制性國家標準。
2026 年以來中國搭載組合駕駛輔助功能的新車滲透率已經達到 70%——十臺新車里有七臺帶 L2——而此前這個行業從未有過一份強制性的統一安全標準，你就會意識到：這份文件的分量，遠不止「填補空白」四個字。
在國標出臺之前，車企各寫各的說明書，各畫各的功能邊界，「高階智駕」「零接管」「全場景自動駕駛」等營銷話術泛濫。
國標的出臺，就是要終結這種「各自為政」的局面——把安全底線從「各家自己定」變成「國家幫你定」。
GB 47955—2026 到底劃了哪些線？對車企、對用戶意味著什么？
我們一起來拆解。
新規矩來了
說清楚標準劃的線，得先從「GB」這兩個字母說起。
GB 與 GB/T 僅一字之差，監管力度卻天差地別。
GB/T 屬于推薦標準：車企可自主選擇是否執行，無法定強制效力，也不綁定新車上市準入。
GB 屬于強制標準：涉及產品上市準入，未通過測試的車型無法上市銷售。車企必須執行，沒有商量余地。
而這次發布的 GB 47955—2026，正是后者。
2024 年，工信部聯合全國汽車標準化技術委員會啟動這份強制國標編制，歷經多輪意見征集、公示修訂，最終于 2026 年 6 月 27 日正式獲批發布，并擬于 2027 年 1 月 1 日起正式實施。
標準落地，首先解決的是「什么是 L2」這個最基礎的問題。
標準從開篇就給組合駕駛輔助系統下了準確定義——在駕駛人持續觀察交通狀況并控制車輛的前提下，輔助駕駛人在特定的設計運行條件下執行車輛橫向和縱向控制的系統。
這不是行業第一次討論 L2 的屬性，但這是第一次以強制性國家標準的形式，把這句話寫進法規。
過去車企用「高階智駕」「零接管」模糊掉的認知，現在被標準定義一錘定音——L2 就是輔助，駕駛員永遠是第一責任人。
定下了「是什么」，接下來劃清楚「能做什么」。
標準首次將 L2 級組合駕駛輔助系統劃分為三類，每一類都有明確的功能邊界和適用道路。
基礎單車道組合駕駛輔助系統——僅限高速公路、城市快速路（A 類道路），在選定車道內提供縱向加減速和橫向居中控制，也就是我們常說的 ACC+LCC。不支持任何形式的自動變道，老老實實待在自己的車道里。
基礎多車道組合駕駛輔助系統——同樣限 A 類道路，但多了一個能力：駕駛員主動觸發后，系統輔助完成同向變道。
領航組合駕駛輔助系統——也就是市面上常說的 NOA。覆蓋 A 類和 B 類道路（含城市道路），具備車道巡航控制等能力，這是三類系統中唯一能夠覆蓋城市道路的類別。
這個分類的意義在于：從根源上杜絕了車企模糊宣傳的可能性。基礎單車道就是基礎單車道，你不能管它叫「高階智駕」；領航輔助就是領航輔助，你不能把它包裝成「自動駕駛」。
三套系統，三把尺子，功能邊界清晰可查。
定義和分類劃清了「是什么」和「能做什么」，而標準里對用戶影響最直接的部分，是對駕駛員行為的強制約束。
標準要求系統激活后駕駛員必須同時進行手部脫離檢測和視線脫離檢測，車速大于 10km/h 時持續運行。
此外有一個值得注意的條款——視線脫離檢測不可用時，禁止非車道巡航控制功能。
也就是說，如果你的車內攝像頭壞了或者被遮擋了，車道居中、自適應巡航這些功能都得降級甚至關閉。這就從硬件層面堵住了「貼個便利貼騙系統」的漏洞。
這一條的設計，與 UN R171 的核心思路一致，但要求更嚴格——
UN R171，全稱《關于批準車輛駕駛員控制輔助系統（DCAS）統一規定》，2024 年 3 月由聯合國世界車輛法規協調論壇（WP.29）正式發布，2025 年 3 月完成第一次修訂。
這是全球范圍內第一個針對 L2 級組合駕駛輔助系統的國際技術法規。
GB 47955—2026 與 UN R171 在核心技術內容上保持了協調一致，但并沒有照搬。
差異主要在三個層面：
第一，技術要求更細。 對系統設計運行范圍、功能邊界、駕駛員狀態監測、用戶告知等方面，GB 提出了比 UN R171 更詳細、更具體的要求。
第二，測試場景更貼合中國道路。 GB 增加了部分場地試驗場景及相應的試驗過程和通過條件，這些場景的設定參考的是中國典型交通事故案例和道路實況。
第三，檢驗方法更明確。 GB 對技術要求都配套了具體的檢驗與試驗方法，可操作性更強。
簡單說，UN R171 搭了一個框架，GB 47955 往里填了中國方案。
這個差異不是偶然的。
中國的道路交通環境更復雜——施工區隨處可見、兩輪車混行是常態、加塞變道頻繁發生，標準必須反映這些現實。框架可以借鑒，但標準必須扎根于自己的道路。
標準劃了線，接下來要回答的是：誰能跨過這條線，誰會被擋在門外。
洗牌已開啟
標準 2027 年 1 月 1 日起實施——新申請型式批準的車型還有 13 個月緩沖期，已獲批準的車型則有 25 個月。行業將經歷一輪密集的連鎖反應。
短期來看，車企進入「合規沖刺」模式，頭部企業需要做的不是「從零開始」，而是「對齊校準」——重新標定脫手報警閾值、補充視線檢測能力、適配 DSSCDA 數據記錄系統、完成 72 小時 NOA 道路試驗等。
DoNews 就分析了華為 ADS 3（參數丨圖片）.0、比亞迪天神之眼、小鵬 XNGP 等方案，大部分已具備對應能力，調整幅度可控。
但對于依賴外購黑盒方案的中小型供應商和車企，挑戰是結構性的——它們缺乏核心算法驗證能力，需要從零構建安全文檔體系、完成 46 項場地試驗、搭建仿真測試流程，開發費用可達數千萬元。
長期看是「格局重寫」，新國標落地后，輔助駕駛領域的市場集中度將加速提升。缺乏技術儲備的企業要么投入巨資補課，要么逐步退出智駕賽道，將資源聚焦在價格戰上。
一個可能的結果是：10 萬元以下的車型逐漸「去智駕化」——不是因為智駕不好，而是因為合規成本太高，裝不起。智駕功能將進一步向中高端車型集中，成為 15 萬甚至 20 萬以上車型的差異化壁壘。
一邊是標準起草單位名單里，從華為、小米到特斯拉、奔馳，頭部玩家悉數在列。另一邊，大量靠低價走量的車型，將不得不在「要不要花真金白銀過審」這道選擇題前，重新掂量自己的產品定義。
這份強制性國標的核心價值，不在于淘汰落后玩家，而在于它開啟了一個新周期——一個由安全底線定義、而非由營銷話術定義的 L2 時代。
至于哪些企業能在新周期站穩腳跟，答案不在白紙黑字的條文里，而在未來兩年各家車企的測試場地與仿真實驗室中。
(完）
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