北京
這是一份迄今為止大眾戰后史上規模最大的結構性減員方案。
當地時間6月18日，大眾汽車集團在沃爾夫斯堡舉行的年度股東大會上，首席執行官奧博穆（Oliver Blume）把集團當下處境說得不留余地："幾十年來成功的商業模式，放到今天已經跑不通了。"伴隨這句話落地的，是一份迄今為止大眾戰后史上規模最大的結構性減員方案——2026年底前在德國本土削減約1.9萬個崗位，到2030年德國累計精簡約5萬個崗位，覆蓋大眾乘用車、奧迪、保時捷以及長年失血的軟件子公司CARIAD。
數字之所以刺眼，是因為它對應的是一家雇傭超過65萬人企業的根基重塑。大眾同時披露，目前已與超過2.8萬名員工簽署具有約束力的自愿離職/提前退休協議，首批約1.9萬個崗位的削減被列為"硬約束指標"、必須在2026年底前落地；削減方式嚴格卡在德國工會框架內推進——以自愿離職補償、提前退休和自然流失為主渠道，原則上不做運營原因的強制解雇，以避免把一場成本手術變成勞資爆炸。
這場"減法"的另一面，是大眾把過剩產能從賬本上直接抹掉。集團披露其全球規劃年產能從1200萬輛壓至900萬輛，德國本土一次性核銷約73萬年產能——沃爾夫斯堡主廠產線從四條縮為兩條，茨維考與埃姆登各砍一條線；曾被視為品牌文化圖騰的德累斯頓"透明工廠"已于2025年底終止整車生產，成為大眾88年歷史上首次關停的德國本土整車廠。管理層給出的降本進度是：2025年德國工廠平均生產成本降幅超20%，重組至今為集團換來約10億歐元可持續成本效應，目標是到2030年實現每年60億歐元凈成本節約、并將經營利潤率拉回8%–10%的長期軌道。
利潤率是理解一切的關鍵。大眾2025年營業利潤率跌至2.8%，為近年最低區間，管理層亦坦承"僅靠壓縮成本不足以扭虧"，關稅摩擦、中國品牌在歐洲份額擴張、電動化投入回報慢于預期疊在一起，讓這個曾經的"規模即護城河"邏輯出現了結構性裂縫。在這個意義上，5萬人的削減不是一次孤立的人事動作，而是一個老牌工業巨獸被迫把"德國制造成本—產能利用率—產品毛利"三角重新對齊的過程。
對外部觀察而言，真正的變量不在公告日的數字，而在接下來兩年的執行質量：其一，工會與社會的承受閾值——自愿渠道能否平穩消化近5萬人的體量，而不滑向強制關廠的政治化對抗；其二，產能收縮后產品端的造血速度——ID.系列與后續平臺的軟件交付、成本下探和交付節奏，才是把"省下來的錢"變成"賺回來的錢"的唯一路徑。大眾扔出這份方案，本質上是給市場一個信號：它終于承認規模不能自動拯救規模，剩下的事，只能靠利潤率一毛一毛地掙回來。
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