歐洲汽車大佬承認：中國車企，開始給他們出題了

中國汽車的“部分技術領域已領先歐洲。”

說這話的人叫范拉廷根（Michiel van Ratingen），是Euro NCAP的秘書長。

Euro NCAP，歐盟新車安全評鑒協會，是全球最有影響力的新車安全評價體系之一。

它不賣車，也不造車，做的是測試、評分和定規則，話語權相當大。

像什么ESP電子穩定系統、安全帶提醒、AEB自動緊急制動、車道保持、智能限速、駕駛員監測，這些今天看起來像新車標配的東西，很多都是早年先被它寫進評分表。

中國車搶鏡德國慕尼黑國際車展（2023年）

車企為了五星，不得不提前配備，成了市場主流。

這次，他評價的是《中國新車評價規程2027版》（C-NCAP 2027）。

中國新車評價規程（C-NCAP）是從2006年3月2日開始的，由中國汽車技術研究中心發布的車輛安全測評體系。

本來是兩個國家、兩套相互獨立的評價體系，范拉廷根一句話，道出歐洲汽車工業這幾年的五味雜陳。

4月份，中國汽車技術研究中心發布了新版C-NCAP。

這是自2006年啟動以來，第七次重大修訂。

新規不只測試傳統碰撞，還把電池安全、高級駕駛輔助系統、混合交通場景、行人和騎行者保護納入測試。

并且，第一次引入基于中國人體測量數據自主開發的碰撞測試假人。

在這以前，高端假人90%以上由外國公司供應，人體數據也都是歐美那邊的。

而且，中國廠商的技術也成了“國際先進經驗”，歐洲工業界開始學習借鑒。

2025年1月，中國電動汽車品牌蔚來參與了德國DKE關于電動汽車換電系統標準草案的委員會工作。

標準號DIN EN IEC 62840系列，內容就是規范換電系統的安全性、可靠性和互操作性。

2024年時蔚來EL6在歐洲做正面碰撞測試

這是第一次有中國市場主體參與德國工業標準制定。

DKE是德國電氣、電子與信息技術委員會，隸屬于DIN（德國工業標準）和VDE（德國電氣、電子與信息技術協會）體系。

這套體系，100多年來塑造了“德國制造”的品質形象，超過80%直接被歐洲各國采用。

長期以來，它也是我們學習和對標的參照系。

但這幾年，形勢有點不同了。

在很多領域，中國大跨步跑到了前面。

還是拿蔚來汽車來說，參與DKE換電標準時，它在中國有超過3000座換電站，在歐洲59座，其中德國19座。

去年4月底，德國第20座、歐洲第60座換電站在巴伐利亞州落成時，副州長還親自跑過去站臺，直呼“令人振奮”！

要知道，巴伐利亞可是德國汽車工業大本營，寶馬、奧迪、MAN等都在這。

副州長兼經濟事務部長休伯特·艾旺格出席

德國人主動擁抱中國技術，這樣的事情可不只這些。

2023年7月，大眾集團宣布向小鵬投資約7億美元，獲得約4.99%的股份。

2024年2月29日，大眾官方披露，雙方簽署平臺和軟件合作主協議。

同年4月，合作繼續加深。

大眾和小鵬宣布共同開發“中國電子電氣架構”，即CEA，成了大眾集團邁向智能網聯汽車的關鍵一步。

2024年12月，路透社報道，奔馳計劃追加7500萬美元投資中國自動駕駛輔助軟件公司Momenta。

2025年7月，寶馬也官宣了和Momenta的合作，要給中國市場的寶馬車型共同開發高級駕駛輔助方案。

奧迪則選擇了華為。

2025年8月7日，奧迪Q6L e-tron 正式上市，成為全球首款搭載華為乾崑智駕技術的國際一線豪華品牌純電車型。

奧迪Q6L e-tron預售時的廣告

德國車企，開始集體補上中國課。

這背后，百年汽車工業的權力結構發生了深刻變化。

智能化、電動化、數據通信、用戶體驗、人工智能和敏捷開發的系統等等，中國汽車廠商都開始冒尖。

“中系車”的這些技術實力，是怎么來的？

很多人都知道，今天的局面離不開“中國新能源汽車之父”——前奧迪高級工程師、當了將近11年科技部長的萬鋼。

“三縱三橫”技術路線圖

他幫中國點了“新能源汽車”這棵科技樹，是“三縱三橫”技術路線圖的總設計師。

在擔任科技部部長期間，他推動出臺了一系列支持新能源汽車發展的政策措施，包括財政補貼、稅收減免、基礎設施建設等等。

這才有了中國整個新能源汽車產業的基礎。

正解局此前寫過《中國車企們，要集體感謝這位老人！》，做過詳細介紹。

但這次我想聊的，是后來決定中國汽車產業命運的三步躍遷！

第一步，先撕開一個口子。

2015年6月，國家發改委、工信部發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，允許符合條件的新建企業申請純電動乘用車投資項目和生產準入。

在當時，這個口子很小，但意義重大。

過去造車是重資產、強許可行業，整車生產要拿“準生證”，基本都是國資來干，外行很難進場。

這一次把“純電動乘用車”從傳統燃油車資質體系里單獨拎出來，給新勢力進入打開了制度空間。

“蔚小理”都在2015年前后成立，就是因為這個政策口子，他們才能通過合作生產、代工方式率先把產品推向市場。

在一個新的賽道里，誰先搞出產品讓市場驗證，誰就能搶占先機！

理想汽車的李想、蔚來汽車的李斌和小鵬汽車的何小鵬

第二步，抓條鯰魚放進池塘。

2018年4月，國家發改委明確汽車行業開放時間表：

2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制。

2018年7月10日，特斯拉與上海方面簽署協議，上海超級工廠落戶臨港。

終于，來了一個頂尖對手。

這個上過太空的品牌，重新定義了未來汽車的模樣，代表了全球領先的電池管理系統、軟件系統、直營模式和供應鏈。

從2019年11月，特斯拉上海工廠下線第一輛Model 3試裝車開始，本土車企就徹底放棄溫室的幻想了，必須得在電池、座艙、智駕、成本和銷售上跟頂尖品牌硬碰硬。

就像一條鯰魚進入池塘，這成了中國新能源品牌躍遷的催化劑。

這里插一句，其實早在2008年初，時任科技部部長萬鋼就在硅谷和馬斯克有過首次深度交流，老部長一直是這件事幕后的力推者。

第三步，讓生態徹底豐富起來。

2020年，工信部修改《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，刪除了部分過于強調企業自身完整設計開發能力的要求，更強調生產能力、質量一致性、售后服務和安全保障。

這是首次在國家層面，明確允許研發設計企業借用生產企業的生產能力申請準入。

陸陸續續地，華為、小米、百度這些科技公司跑了進來，沒一個主業是造車的。

汽車變成了“汽車+”，加是電池、芯片、軟件、算法、算力、數據交互和用戶運營……

中國20年的互聯網和科技消費地基，一下撞開了汽車工業的想象邊界。

比如華為明確宣布“不造整車”，只做智能汽車解決方案供應商，卻通過“智選車模式”深度主導產品的全生命周期，擁有絕對的產品決策權。

智己、極越、阿維塔等新勢力，都是傳統車廠和科技公司共創共建的爆款汽車品牌。

而小馬智行、文遠知行等公司，以及百度旗下蘿卜快跑，則憑借L4級自動駕駛方案，讓無人出租車跑在北上廣深的城市街頭。

這就是中國汽車“彎道超車”背后真實的制度脈絡。

先開一道口子，讓新人上桌；再放進外部強敵，逼全行業提速；最后讓科技公司、供應鏈公司、整車廠在同一個市場里廝殺，卷出天際。

當然，這中間難免出現“PPT造車”、盲目擴張和低水平重復建設的副作用。

2022年前后，監管又開始收緊委托生產和資質管理，倒逼企業提升實力，淘汰落后產能。

所以，當中國車企拿著上億次換電數據、海量智駕場景和真實用戶反饋去幫歐洲人定標準時，背后已經是一個跑完十年壓力測試的產業系統。

這種變化，放進歷史里看，才更讓人感慨。

1978年，中國代表團到聯邦德國，尋找上海轎車項目的合作伙伴。

大眾集團開始進入中國人的視野。

1982年，大眾與上海拖拉機汽車公司簽署組裝合同。

1983年4月11日，第一輛中國制造桑塔納下線。

1985年，上海大眾汽車有限公司成立，開創了中國工業“以市場換技術”的發展模式。

1983年4月11日第一輛上海制造桑塔納下線

這款車在80年代售價高達12萬，相當于普通職工15年總收入，是名副其實的奢侈品。

路透社2021年報道，從1985年開始，桑塔納在中國累計生產交付超過600萬輛。

什么概念？

一款車幾乎成為一個國家現代化進程的代名詞。

在汽車行業里，大多數車型生命周期只有5～8年。

能跨越幾代消費者、幾次經濟周期、幾輪技術革命還持續在賣的車型，極少極少。

它在中國的意義，堪比美國的福特T型車。

而放寬一點來看，桑塔納、捷達、帕薩特、奧迪100這些名字，構成了中國燃油車時代的品牌記憶。

在生產端，從技術到管理，從整車到供應鏈，我們每一項都要學國外，可似乎每一項都覺得差點距離。

合資扶不起國產。

燃油車時代，我們就是破不了這層天花板。

無數篇文章、無數次討論，拷問中國汽車工業的未來到底在哪里？

結果，誰也沒想到，新能源賽道直接把考題換了。

大眾集團在2019年交付約1097萬輛車，站到全球汽車工業金字塔頂。

然后，就再也沒回到過這個峰值。

特別是中國市場，德系車風頭無兩的時代，一去不復返。

MERICS（墨卡托中國研究中心）有一個很關鍵的數據：

德國車企在中國乘用車市場的份額，從2020年的約24%，降到2024年前三季度的約15%。

“德系車”一夜之間，就丟了“順風牌”。

男男女女的“夢中情車”保時捷，2025年在華銷量4.19萬輛，已經比最高峰跌去了56%，甚至還鬧出經銷商閉店跑路的傳聞。

電池、電機、電控、軟件、算法、芯片、補能網絡、數據迭代，每一項都成了歐洲人的短板。

相比2019年的467萬輛，德國本土整車產銷量在2025年只有415萬輛，少了11%。在德國海外也少了差不多十分之一。

這挺讓人唏噓！

相比歐洲、美國、日本，國外汽車品牌在中國市場的占有率急速下降

上個月，法拉利發布歷史上第一款純電動車Luce，由前蘋果首席設計師Jony Ive及其LoveFrom團隊參與設計，售價約55萬歐元（約435萬元人民幣）。

然后法拉利前主席說，法拉利神話已然被毀，希望把“躍馬”標志從這輛車上摘下來。

但法拉利現任CEO維格納（Benedetto Vigna）的態度反而非常明確：

電動化不是選擇題，而是必答題。

法拉利內部已經不存在“要不要做電動車”的爭論。

爭論可能是：

法拉利應該做一輛“像法拉利的電動車”，還是做一輛“電動時代的新法拉利”。

和法拉利類似，德系車代表的歐洲優勢，來自發動機轟鳴、變速箱齒輪、底盤調校和百年品牌史。

但優勢正在消退……

懂車帝剛剛發布的5月份國內乘用車零售銷量排行榜顯示，排名前十的車型全部是新能源車，已無燃油車身影。

同時帶動全球新能源車占比不斷攀升。

在“中系”車族里，既有零百加速3.08秒卻只賣30來萬人民幣的小米SU7 Max，也有售價高至200萬元、不亞于勞斯萊斯高端大氣上檔次的尊界S800高定典藏版。

世界來了個180度大轉彎。

假如頂豪都有了新能源的替代方案，那么再看見傳統豪車，是不是要仔細考慮一下？

何況連歐洲自己，都計劃到2035年在歐盟范圍內逐步停售燃油車。

已然是大勢所趨。

其實，我們也不喜歡搞零和博弈。

但擋不住站到了C位，成了讓大家學習、借鑒、甚至重新定義標準的同行。

對于歐洲老牌車企來說，這稱得上“百年未有之大變局”。

曾經仰望西方的歲月，正在被今天的中國制造改寫。

世界工業史上第一次，我們不再只是學習者。

中國，開始成為新的出題人。
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