案例解析：巧用程序瑕疵解除非洲扣船 | 航運界

CPI 資訊 No. 875

作者：方雯雯

摘 要

近期，協會連續受理多起因前船東與租家之間因租船合同糾紛引發的船舶扣押事件。協會也了解到，近年來在非洲的部分國家及港口船舶遭扣押的案件呈高發態勢。受當地語言障礙、法律體系差異及司法程序不透明等因素影響，此類案件普遍存在處置難度大、周期長、不確定性高等特點。因此，本文基于協會近期參與辦理的一起在剛果（布）成功駁回船舶扣押申請的典型案例，簡要梳理在非洲法域開展海事司法抗辯的關鍵要點、本地化操作路徑及實務注意事項，以期為會員應對類似風險提供一些參考。

一

案件回顧

協會入會船舶在剛果（布）港口裝貨期間，港口當局通過代理通知船方，因該輪在當地法院涉及一起司法爭議而被扣船。值得注意的是，船方此前從未收到相應通知文件，而此時距船舶原定的開航時間僅剩一天。協會接會員通報后，立即啟動應急響應機制，第一時間聯系當地通代TCI AFRICA緊急介入。通代初步調查發現，糾紛源于前租家與中間商（以下簡稱“索賠人”）、燃油供應商之間的燃油供應合同糾紛。原期租人（以下簡稱“T公司”）以自身名義，通過索賠人向燃油供應商訂購燃油，船舶實際接收了該批燃油。索賠人墊付油款后，因T公司倒閉未能收回款項，遂以海事請求為由申請扣押涉案船舶。索賠人提交了發票、燃油交付單、催款函等文件，法院經形式審查后認為扣押申請有據，遂頒發扣船令。自扣船令生效之日起，船舶須按日支付罰款（約3000美元/天）、港口費、停泊費及監管費等。

二

案件分析

扣船案件本身就具有急迫性，又因剛果（布）當地語言主要為法語，采取大陸法體系；法院庭審程序多次延期，進一步增加了案件處理難度。協會于是立刻聯系聘請律師介入案件處理。律師經審閱文件后指出，本案必須結合當地法律與國際法對于船舶扣押的相關規定進行分析。

（一）燃油欠款糾紛構成海事請求，不構成海事優先權

依據1999年《國際扣船公約》第1條第1款：海事請求指以下一種或一種以上事由引起的請求：（1）船舶的營運、管理、維護或維修而向其提供的物品、材料、補給、燃料、設備(包括集裝箱)或服務。燃油欠款糾紛構成一項海事請求權，適格索賠人有權依據《國際扣船公約》第3條及當地《商船法》第144條，申請船舶扣押。相關法條翻譯如下。

《國際扣船公約》第3條：
1. 在下列情況下，允許扣押對其提出海事請求的任何船舶：
(b) 在海事請求發生時船舶的光船承租人對該請求負有責任，并且在實施扣押時是該船的光船承租人或所有人；或

2. 對于在實施扣押時對海事請求負有責任并且在發生請求時為下述者擁有的任何其他船舶，也允許扣押：

(a) 對其發生海事請求的船舶的所有人；或

(b) 船舶的光船承租人、定期承租人或航次承租人。

本規定不適用于有關船舶的所有權或占有的請求。

剛果（布）《商船法》第144條規定：
“扣押既可以針對與請求相關的船舶實施，也可以針對屬于該船舶所屬的任何船舶實施，只要在海事請求產生時，該船舶的所有人也是與該請求相關的船舶的所有人。”

當地法律嚴格限定構成船舶優先權的情形，采取逐一列明的方式，商業燃油索賠不屬于此類。本案實體請求雖經初步審核為有效，程序上可能存在重大瑕疵（未通知真實船東，扣押實施程序不當，扣押未依法向船長執行等），足以使該扣押被定性為錯誤或濫用。

（二）主要抗辯理由

結合律師意見，抗辯理由如下：

（1）索賠人并未將催款函送達前船東與會員

經調查，索賠人僅將催款函送達T公司，而未送達當時的實際船東，也未在扣船前向當前船東發出任何警示與通知。該行為構成程序性違規，導致實際扣押行為不合法。

（2）索賠人主體資格存疑

索賠人所主張的債權實質屬于第三方燃油供應商，索賠人未證明其已取得自債權人的代位授權或債權轉讓，當地法律對此有嚴格的形式要求。根據當地《民事、商事、行政與金融訴訟法典》第481條，任何人必須具備資格、能力和訴訟利益方可成為訴訟當事人。本案中，索賠人并未從實際債權人處取得代位權或債權轉讓，其訴訟利益存疑。因此，代位授權書必須在任何扣押措施實施前有效通知會員，否則存在程序瑕疵。

（3）扣押實施程序不當

本案在程序上，扣船令主要通過代理送達，索賠人也未進一步具體核實代理身份。并且，扣船令未依法向在船船長妥善送達，導致實際扣押行為存在不合規。

三

解扣路徑與當地程序

在了解案情的基礎上，經多次與當地通代溝通并綜合律師建議，協會建議會員：一方面立即嘗試與索賠人協商（明確索賠人的主張、是否接受擔保等），另一方面主動向法庭申請解扣、主張申請人錯誤扣船。

（一）提供海事擔保，啟動簡易程序

根據當地《商船法》第146條，可通過剛果（布）境內實體提供適當海事擔保，可向商事法院臨時措施法官申請簡易程序裁決，使船舶在約十天內恢復營運。此時實體爭議可另行審理。因此，可考慮如會員在當地存在相應注冊公司，可通過提供適當金額的海事擔保，以盡快保證船舶的解扣，后續再進行實體爭議抗辯。然而，本案會員在剛果（布）無相應注冊公司實體，故并未進一步推進該方案。

（二）同步申請錯誤扣船損害賠償

由律師同步向當地法院積極抗辯、申請由索賠人提供合適金額的反擔保，以賠償因錯誤扣船為會員帶來的損失，判令索賠人因錯誤扣押向會員支付損害賠償金。此舉可促使索賠人評估其扣船風險，有效推動雙方和解進程。如索賠人確屬錯誤扣船，法院支持該主張，后續可進行實體爭議訴訟。

（三）現金擔保與當地銀行擔保的情況

因案件審理程序多次延期，會員曾考慮提供擔保以加速解扣。但本案申請人拒不接受協會信譽擔保，僅接受現金擔保或銀行擔保。現針對非洲當地的現金擔保與銀行擔保情況整理如下，供會員參考：

1. 現金擔保

剛果（布）商事法院并未設立直接接收國際電匯的SWIFT賬戶，現金擔保須按法官指令存入當地主要銀行（如Banque Crédit du Congo或BGFI銀行），或通過地方當局存入特設托管賬戶。通過法院繳存資金須額外支付總金額10%左右的保管費。需注意的是，即使日后勝訴，這筆資金的追回將會非常困難、耗時極長。未經法院事先指令，擅自存入資金存在較高法律風險。

2. 當地銀行擔保

銀行擔保需由當地有資信的銀行出具，手續費高昂，如案件持續較久，對會員較為不利。此外，當地銀行通常會要求會員提供相應的反擔保。而且，經了解，銀行擔保流程至少需一個月，會員最終放棄采取銀行擔保的形式，以期從上述其他途徑尋找突破。

四

案件裁決結果

經過多次向法院申請緊急審理，法院開庭審理后，最終采納了我方抗辯意見，正式裁定撤銷扣押，且會員無需提供任何形式的擔保。后續，律師與剛果（布）當地港口管理部門積極協商，盡可能減少船舶被扣期間產生的港口管理費等雜項費用。通代亦表示，若會員暫時無法支付相關費用，可先行由通代出具費用擔保，全力協助船舶盡快離港。

操作細節提示：法官簽發釋放令后，代理人不可直接將文書交給港務局。根據當地法律，該命令須由法院執達員正式送達后方能解除扣押。代理人可協調律師助理與執達員一同從法院趕往港務局，以實現船舶的迅速解扣。

五

案件啟示與建議

鑒于協會近期處理多起類似案件，特提出以下建議，供會員參考：

1. 購船前開展全面盡職調查

建議聘請有資質的律師對船舶進行盡職調查，內容包括但不限于：是否存在船舶優先權、抵押權、海事請求權等其他債權。本案雖為前船東所有船舶期間，前租家的燃油欠款糾紛，但索賠人仍有權扣押該船——“只要在海事請求產生時，該船舶的所有人也是與該請求相關的船舶的所有人”。盡職調查對于新購入船舶的船東權益至關重要，同類案件涉及的金額甚至可達數百萬美金。本案如非存在扣船程序瑕疵，新船東可能因此遭受巨額損失。

2. 識別扣船程序瑕疵

在非洲港口，即使實體債權存在，若未嚴格遵循當地通知、送達、授權等程序要求，扣押可從程序合法角度被推翻。本案較為幸運之處在于，法院采納了我方程序瑕疵的抗辯，確保了船舶的快速解扣。

3. 提前準備關鍵證明文件

建議提前準備有關文件：包括船舶登記連續概要記錄（CSR）、能清晰顯示所有權變更時間線的文件（需要證明原船東擁有船舶的時間及新船東取得所有權的確切日期）、會員公司注冊證明（載明注冊地址、法定代表人有關信息等）、當地港口代理信息（法院需確認法院文書送達的有效性）。

4. 了解當地解扣途徑

借助當地通代，迅速了解現金擔保、銀行擔保及法院執達員送達等各種程序細節，這些細節將直接影響案件處理。建議及時與通代、律師溝通，掌握當地有關規定。

5. 采取多種途徑策略

一旦船舶被滯留，建議會員積極推動多途徑解扣。在程序上，協同律師積極向法院抗辯、要求相關索賠人提供反擔保，向其施加壓力。同時，建議與索賠人積極協商，爭取達成和解金額，盡快實現船舶釋放。

六

結語

本案實現船舶解扣的核心在于精準識別并及時主張索賠人未依法向船舶所有人履行通知義務這一程序瑕疵，同時結合剛果（布）的《商船法》關于扣押前提條件的特別抗辯點，最終促成法院裁定撤銷扣押令。需要再次提醒的是，非洲地區的扣船案件數量較多，且當地法院程序效率偏低，處理頗為棘手。因此，筆者通過對題述案件的處理流程復盤，為會員提供類似案件處理中兼具針對性與可操作性的實務指引，同時也提示各會員在船舶購置環節須強化交易前盡職調查，切實提升風險前置防控能力。

以上僅供會員參考，如需具體建議請聯系協會相關人員。