國內跌21%、出口漲65%——中國汽車的“冰與火”行情

2026年上半年，中國汽車市場的國內銷量與出口數據，指向了兩個截然不同的方向。

國內，汽車國內銷量為992.1萬輛，同比大幅下滑21.1%，量的收縮已是實打實的經營壓力；海外卻呈現出另一番景象——上半年汽車出口509.6萬輛，同比增長65.3%，首次實現半年度出口突破500萬輛大關。

一冷一熱之間，一個清晰的信號已經發出：中國汽車市場的增長引擎，正在從依賴國內單一市場切換到“國內+海外”雙輪驅動。相關預測指出，2026年中國汽車出口量有望達到1000萬輛，將成為全球首個突破千萬輛出口大關的國家。

但比這個數字本身更值得追問的是：這種增長態勢能否持續？中國汽車未來幾年在出海這條線上的增量空間還有多大？要回答這個問題，得先理解一個更根本的命題——中國汽車憑什么能在別人的主場里持續拿到增量？

國內“地獄級”競爭，煉出了什么？

中國車企憑什么能打進別人的主場？是價格便宜嗎？不完全是，真正的答案還得在國內市場找。

歐洲車企一款新車的研發周期通常為5到7年，一代平臺的使用周期長達10年；而中國車企2到3年即可完成一款新車的研發，3到5年完成平臺換代。這意味著，在海外對手研發一款車的時間里，中國車已經完成了2到3輪產品迭代。這種時間維度上的碾壓，不是“快”這么簡單——技術代差就是在這樣的節奏差異中被一步步拉開的。

其次是成本效率。中國動力電池的成本比歐洲低30%以上，這不是靠補貼堆出來的，而是千萬輛級產量攤薄后的結果，是全球任何其他市場無法復制的結構性優勢。

反過來理解，一旦脫離這個集群，成本優勢便迅速消失——寧德時代在德國圖林根的工廠為例，其生產成本明顯高于國內——這不是管理問題，而是產業集群差距的直接體現。

圖片來源：花瓣網

此外，可以說中國消費者有著全球最高的智能化、網聯化要求，國內市場的競爭烈度倒逼車企把車機流暢度、語音交互、高階智駕做到極致。歐洲消費者對中國新能源車最普遍的評價是：“車機像智能手機，歐洲車像功能手機。”中國汽車工業協會副秘書長陳士華對此也如此類比：“好產品自然會受到全球消費者青睞，這與當年蘋果手機、日本相機在中國市場的邏輯是一致的。”

這三重代差——更快的迭代、更低的成本、更好的體驗——疊加在一起，構成了中國汽車出海可持續增長的能力底座。只要國內“地獄級”的競爭不結束，產業效率就不會停下來，出海就有源源不斷的彈藥。

能力之后，增長空間在哪？

有了能力，還得看空間。中國汽車在海外未來的增量，不會是一條直線，不同市場、不同打法，所釋放出來的增長曲線也將會有所不同。

先看數據。據蓋世汽車研究院數據，2026年上半年中國乘用車出口目的國TOP10發生了顯著變動。

俄羅斯以432,698輛、同比增長154.2%的成績重回第一大出口市場，超越巴西位居榜首。歐美日（參數丨圖片）韓車企退出后留下的市場真空，正被中國車企迅速填補。疊加長城圖拉工廠、吉利白俄羅斯合資廠、奇瑞KD組裝線等本土化產能逐步釋放，出口進一步反彈。

巴西以394,410輛、同比增長158.6%位列第二。上半年中國車企搶在7月巴西整車進口關稅上調至35%前集中鋪貨，是出口暴漲的直接原因。當然，這種“搶跑”之所以成立，是巴西市場客觀存在的長期需求，今年上半年，巴西新能源銷量同比增長125%，滲透率已達18%。隨著2027年KD組裝關稅也將上調至35%，比亞迪、長城、長安等車企的巴西本地工廠已陸續投產或啟動建設，出口模式正從整車轉向本土化生產。

歐洲市場依然是中國乘用車出口的核心增長極。英國以251,290輛穩居第三，比利時215,184輛、意大利146,769輛、西班牙115,264輛均進入前十。其中意大利同比增長141.9%，延續高速增長態勢。

拉美市場則出現明顯分化。巴西雖強勁增長，但墨西哥出口148,154輛，同比下降33.7%，受關稅政策調整及北美貿易環境收緊影響。中東市場同樣進入調整期，阿聯酋出口135,713輛，同比下降36.4%。相比之下，亞太市場保持穩健擴張，澳大利亞211,965輛、同比增長84.2%，馬來西亞103,745輛、首次突破10萬輛。

蓋世汽車研究院對此判斷表示：增長動能正由單一市場驅動轉向多區域協同發展。歐洲的高價值、拉美的規模、東南亞的替代效應——三者疊加，構成了出海增量的多層次空間。

正如Mobility Global中國輕型車銷售預測總監林懷濱的預判，中國汽車海外生產重心將從俄白轉向巴西南歐——2025年海外生產約100萬輛，2030年接近400萬輛，并直言"歐洲的西班牙包括匈牙利、英國總的加起來會超過俄羅斯的生產體量。"

看企業出海，不能只盯著銷量，得看背后的戰略邏輯。其實剝開表象，大家的共性都是要“本土化”，但具體怎么落地，卻走出了不同的路徑。

以比亞迪為代表的，可以歸類為“重資產自建派”。不僅自己造滾裝船解決物流，還在巴西、匈牙利等地砸重金建廠。這種打法雖然前期投入大，但一旦產能爬坡完成，就能規避關稅壁壘，實現從電池到整車的全成本自主可控，把出海的話語權和抗風險能力牢牢攥在自己手里。

圖片來源：吉利汽車

當然，并非所有車企都要走這條重資產路線。吉利和奇瑞就摸索出了另一套“產業共生”的解法。他們不熱衷于“從零重建”，而是擅長借力打力：吉利偏向資本與技術輸出，比如入股福特西班牙工廠、聯合雷諾在巴西投產，用極低的輕資產投入換取歐洲制造身份，落地快且抗風險能力強；奇瑞則通過“技術入股”復活西班牙埃布羅品牌，既規避了貿易摩擦，又贏得了當地的文化認同。

正如吉利汽車集團首席產品戰略官唐黎明所言："不是自己一個人出去，而是伙伴一起出去"。 吉利與雷諾合作Horse動力公司，與奔馳共建Smart合資公司，在馬來西亞以寶騰品牌實現產業出海——"我們走的不是零和的博弈，而是讓合作伙伴參與生態合作中，共享價值。"

圖片來源：零跑汽車

而對于零跑這樣的新勢力來說，資金和體量決定了它必須走“輕資產借船”的路子。它直接讓Stellantis持股成立合資公司，全面復用巨頭在全球的成熟網絡與產能。這種“四兩撥千斤”的打法讓零跑迅速在歐洲、東南亞鋪開超千家網點，不僅拿下了意大利純電市場銷冠，更以極低的試錯成本實現了海外業務的快速盈利。

總之，無論是重金自建、資本借力還是合資借道，大家殊途同歸，都在從單純的“賣車”向深度的“生態出海”進階。

但出海并非沒有隱憂。林懷濱提醒，中國新能源車在英國、德國等成熟市場正面臨二手車貶值率過高的風險——"雖然車賣得很好，但有激烈的價格競爭，導致二手市場貶值率較高。"

整車出海觸頂，供應鏈“集體搬家”

整車出口的數量增長終究是有天花板的，貿易壁壘和關稅政策隨時可能掐斷增量。但產業鏈出海一旦形成，就是不可逆的。中國汽車未來幾年的出海上限，不取決于賣了多少車，而取決于產業鏈出去得有多深、多廣。

現如今，零部件企業正在跟著主機廠集體“搬家”。

寧德時代在匈牙利德布勒森投資73.4億歐元的電池工廠，規劃總產能100GWh，服務半徑覆蓋中東歐與西歐核心汽車生產區。梅賽德斯-奔馳已被確認為該工廠的首個主要客戶，寶馬也將成為客戶之一。

圖片來源：欣旺達

國軒高科的德國、越南、印尼、泰國四大海外基地已陸續投產。欣旺達位于匈牙利的首座歐洲電池工廠也已進入施工關鍵階段，預計2026年下半年投產。這已不是簡單的“配套”，而是整個供應鏈體系在集體搬遷。

但這還不夠。唐黎明強調，"不僅要企業'走出去'，還要幫助供應鏈'走出去'。" 吉利為此成立了10億元供應鏈出海專項基金，為中小企業提供融資擔保和低息貸款——"如果是自己走出去，可能競爭力是不強的，把產業鏈優勢帶出去，才是中國企業未來海外發展的競爭力所在。" 這一判斷與零部件企業集體"搬家"的趨勢相互印證：出海的上限不取決于賣了多少車，而取決于產業鏈出去得有多深。

與此同時，智能化方案也正在反向輸出。華為乾崑已與超過25個品牌的50多款車型展開合作，包括奧迪、豐田等國際品牌，智駕總搭載量突破190萬輛。

圖片來源：地平線

燃油車時代，中國車企買博世、大陸的底盤方案；到了智能汽車時代，海外車企開始買中國的智能駕駛方案。地平線的征程系列芯片已獲超25家車企、超100款車型定點，連采埃孚這樣的國際Tier1巨頭也開始定點國產芯片方案，只為縮短開發周期、降低成本。

這種“反向輸出”的意義在于，出海的增量正在從“整車出口”延伸至“技術出口”，后者的增長天花板遠高于前者。正如陳士華在2026中國汽車論壇上所說：“中國制造的新能源智能網聯汽車在海外市場展現出強勁競爭力。”

更深層的爭奪，是標準。上汽集團總裁賈健旭在2026中國汽車論壇上提出了一個鮮明的判斷：中國汽車正從簡單的產品輸出轉向全產業鏈協同出海，從貿易型出口升級為全價值鏈本地化深耕。他用一句話概括了這個轉變：“中國汽車要從走出去變成走進去。真正要走到這個國家去深耕這個市場，扎根要扎得深。”

賈健旭還特別強調了本地化運營中的合規意識。他打了一個比方：“到人家家里去做客人，客人要講主人家的規矩。如果進到主人家，不講主人家的規矩，那早晚會被主人趕出去。”這背后是一個更深層的判斷：出海的終點不是“賣更多車”，而是中國汽車產業從“規則接受者”變為“規則制定者”。

結語

半年出口509萬輛，不過是這場產業大出海的冰山一角。

中國汽車未來幾年在出海這條線上的增長動能，不是線性的，而是疊加上升的——從整車到品牌，從品牌到技術，從技術到標準。每一層躍升，都會把增長的天花板推高一截。

當然，這條路并非坦途，但方向已經清晰。

當國內市場陷入存量博弈，出海已成為最具確定性的增量方向。這份增量并非靠低價傾銷換取，而是中國汽車產業能力溢出的自然結果。2026年出口突破千萬輛大概率會成為現實，但比數字更值得關注的，是中國汽車在出海浪潮中，真正完成了從“量”到“質”的躍遷。