四川
先別急著喊"自動駕駛來了"。
撰文 | 麥哩
題圖 | 網絡
L3 自動駕駛，終于有了統一的"準入門檻"。
7月30日，工信部組織制定的《智能網聯汽車 自動駕駛系統安全要求》（GB 44721—2026）強制性國家標準正式獲批，將于2027年7月1日起全面實施。這是我國 首部針對L3和L4級自動駕駛的強制性安全標準，適用搭載 L3、L4 系統的車輛，不適用于自動泊車場景。
產品落地要規則先行。過去幾年，功能宣傳跑在了安全能力前面。現在法規追上來，要把節奏拉回來。
法規要求更明確了，但L3還沒"到來"
新國標最被關注的，是把車企的責任拉到了全生命周期。從安全方針、風險管理、安全保證、安全提升四個維度，建立覆蓋產品設計開發、生產制造及部署后全過程的保障能力。
系統安全水平至少達到"合格且專注的人類駕駛員"水平。
除此之外，系統必須具備預判駕駛環境風險的能力，更重要的是最小風險策略（MRM）：當系統遇到處理不了的場景，必須有明確的降級或停車策略，不能"死機"或"擺爛"。
人機交互也做了硬要求。激活、退出過程必須安全，狀態提示要規范；L3 級系統還必須具備駕駛人接管能力監測功能，系統不能假設駕駛人隨時在線，得主動檢測駕駛人是否處于可接管狀態。車企還有一項"告知義務"：必須清晰告訴用戶駕駛自動化等級、能力范圍、局限性等關鍵信息。
深圳更早一步在地方立法層面明確了責任歸屬。2026年8月1日，修訂后的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》施行，規定L3狀態下，駕駛人仍是法律上的第一責任人；真正發生責任轉移的是L4和L5，系統激活狀態下出事，由車輛所有人、管理人擔責。
但法規明確了，不等于L3馬上來。
為什么是"準入門檻"而不是"上路發令槍"需要說明的是，國標只是針對安全部分做出修訂，并非真正意義上的L3放行。這套規則要真正跑通，還需要司法實踐和更多法規配套。
國標的作用，是用一套可檢驗的規則把"系統該做到什么、人該承擔什么"釘死，讓責任和保險有跡可循。它在源頭"掐滅"的是安全隱患，也在源頭給了產業一個確定的游戲框架。
Counterpoint Research在8月10日解讀該標準時指出，L3與L4不是簡單的技術等級遞進，而是兩種商業模式。L3面向個人用車，L4面向商業化營運。其預計L3自動駕駛面向個人市場的開放，還需經歷"有條件準入-小批量準入-大規模商用"三步，整體耗時預計仍需約2-3年。
需要說明，這是機構基于監管節奏的預判，并非政府給出的既定上路時間表。
競爭從"功能宣傳"轉向"安全能力"
國標最現實的影響，是抬高了合規門檻。
L3的商業化，已經從“技術可行”進入“安全可驗證”的階段。頭部智駕企業若已建立全生命周期安全檔案和驗證體系，有望快速通過合規獲得先發優勢；而安全能力薄弱、依賴營銷話術的中小車企，會面臨更高的合規成本。
競爭的重點，正從“誰的功能聽起來更牛”，轉向"誰的系統真的更安全、更可驗"。
更長遠看，我國牽頭制定的聯合國自動駕駛系統全球技術法規（ADS GTR）已于2026年6月獲批，新國標在與之協調一致的同時更貼合國情。這意味著國內車企一次測試、多國適用成為可能，為中國智駕出海降低了合規成本，也提升了在全球的話語權。
產業跑得快，標準必須跟上。這條"及格線"劃下之后，方向已經清楚了。誰先把安全能力做實，誰就先拿到下一張入場券。
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