從SU7到澎程：小米汽車的“中產卡位戰”

出品/未來科技界

作者/布林

上周四，「未來科技界」受邀參加了小米汽車新系列“澎程”的技術發布會。

作為小米造車五年來的第二次重大技術發布會，這次核心推出的產品是小米昆侖架構下的全新增程SUV系列——七座旗N90 Max和五座四驅N70 Max。

從現場氛圍來看，這依然是一場典型的“雷軍式發布會”。整整兩個小時，雷軍身穿標志性的簡約服裝，獨自一人撐滿了全場，密不透風地羅列著各種硬核技術參數與賣點，同時還不忘穿插著調侃近期網絡上關于小米的各種熱梗，比如“加92號汽油”、“直播從北京開到上海不充電不加油”。

賣點堆砌背后：小米對家用SUV的空間重構

現場的驚呼與掌聲此起彼伏，直到最后雷軍喊出N90 Max那句“預售價29.99萬元”時，全場的氛圍被徹底推向高潮。但作為行業觀察者，我們更關注的是：小米為什么在SU7和YU7跑通之后，要如此急迫地掏出“澎程”？港股十分不給面子，小米股票連著兩個交易日大跌，資本市場的冷淡回應又究竟在擔憂什么？

過往的家用SUV市場，行業邏輯往往是“按空間賣錢”。車身越長、軸距越大，價格往往就越高。所以單從產品定位來看，澎程系列的思路其實非常清晰——用極致的技術堆疊和空間利用率，把大尺寸家用SUV打入20-30萬元這個主流價格區間。

首先，雷軍在發布會上反復強調“把車當成可移動的房子來造”。整車尺寸上，N90 Max車長達到了5285mm，軸距達到3080mm，標準的9系“身材”。但更關鍵的是內部細節：小米針對后電驅、電池包、超大油箱進行布局重構，打通了從前排一直貫穿至后備廂的純平地板，最終，N90 Max純平地板長達2.9米，地板角度2.95°，這直接打破了傳統增程或燃油SUV由于傳動軸、排氣管或電池包擠壓帶來的“地板凸起”痛點。

一排的座椅可以旋轉，二排和三排可以前后滑動，座椅組合方式多達十幾種，澎程要的就是這種極致的空間靈活性。對于家庭用戶來說，這種靈活性意味著可以在一輛車里實現“全家出游模式”“大件搬運模式”“日常辦公模式”等各種模式的快速切換。

其次，在安全性上，澎程并沒有因為價格親民而做階梯式的“閹割”。整車采用鎧甲籠式結構，高強度鋼與鋁合金占比超過90%，16處關鍵部位用上了2200MPa小米超強鋼。

電池方面，N90 Max搭載了一塊76kWh的三元鋰大電池，CLTC純電續航達到了360km以上，綜合續航更是高達1705km。此外，小米汽車正式推出了由其主導的“小米龍甲電池體系”，電芯循環壽命要求達到2000次，底部防刮設計要求能抗住500J的底部撞擊能量，55度高溫滿電單電芯熱失控要求無熱蔓延、不起火、不爆炸。

最后在輔助駕駛方面，澎程全系標配小米HAD、英偉達Thor算力芯片（峰值算力700TOPS）、雙激光雷達、4D毫米波雷達、ALD鍍膜高清攝像頭等軟硬件配置。

總的來說，此前市場上從未出現過一款在30萬元以內同時兼具這種續航級別，又兼具輔助駕駛與全平長滑軌空間的純正大七座SUV。所以當N90 Max 29.99萬元的價格公布時，現場和直播間同時沸騰了。

市場的冷思考：股價大跌背后的四個深層擔憂

然而，資本市場的反應卻給狂歡的氛圍澆了一盆冷水。上周五和本周一，小米股價出現了明顯的下挫。誠然，從宏觀籌碼和資金流向來看，周五股價的大跌跟全球科技股的調倉有直接關系，尤其是存儲芯片概念股的集體大漲，抽離了泛消費電子與汽車板塊的大量資金。

但不可否認的是，澎程的發布，未能實現“利好沖頂”，這本身就折射出資本市場對小米汽車的冷靜、甚至嚴苛的審視。據「未來科技界」分析，資本市場的擔憂大概率集中在以下四個核心命題上：

1、澎程是不是“趕了個晚集”？

根據乘聯分會的數據，今年上半年，國內增程式乘用車批發50.4萬輛，同比下滑13.1%；國內零售43.9萬輛，同比下滑19.4%，是三大新能源路線（純電動、插電混動、增程式）中唯一批零雙降的品類。上半年增程國內零售占比已從2025年的10%降至9%，甚至有預測到2027年，增程市場份額將縮至5%以內。

幾年前，理想憑借L系列、問界憑借M系列，吃盡了中國家庭用戶從燃油車向電動車過渡期的巨大紅利。但時至今日，主流新能源車企幾乎全線撲向增程賽道。

市場萎縮加上內卷加劇，市場難免有顧慮：澎程是小米在2023年初立項的，彼時增程市場一片藍海，但由于汽車研發周期長，哪怕如今增程市場已經變成紅海，小米也只能按原計劃把它“硬著頭皮發布出來”？

2021年，比亞迪創始人王傳福談小米造車時就說到：如果戰略出錯，將浪費你三年的時間，這三年時間要值多少錢，拿錢是買不到的。

回過頭看，小米造車確實取得了階段性的成功，但澎程錯過最佳的紅利收割期也是事實，能否將SU7后來者居上的劇本再演一遍是要打問號的。

2、成本與利潤能不能打平？

本身由于存儲芯片的價格上漲，小米今年第一季度整體的利潤就被腰斬。其中，智能電動汽車及AI等創新業務分部在2025年經營收益為9億元，但今年第一季度卻虧損31億元。如今，澎程又把配置拉得如此之滿，成本壓力顯然不小，定價卻“殺”到30萬元以內，小米會不會“賣一臺虧一臺”？

但從宣布造車到現在5年多，小米已經有了自己的供應鏈整合能力和規模效應。澎程和SU7、YU7共享大量零部件，這些零部件的采購量越大，單件成本就越低。所以“賣一臺虧一臺”的可能有點夸張，但初期利潤率偏低是可以預見的。

3、新車型的驗證期

對于一個造車新勢力來說，首款車型的不確定性是相當大的風險，因為沒有任何歷史數據可以參考，對于消費者而言，質量、交付周期、服務等等都是未知之數。SU7上市之初也面臨過同樣的質疑，后來用銷量證明了實力。澎程能不能復制SU7的成功路徑，現在沒人知道。但有一點可以肯定，SU7和YU7積累的市場反饋和用戶口碑肯定會有所幫助，澎程至少不會是“從零開始”。

4、澎程和SU7、YU7會內耗嗎？

內部產品的互相內耗，是每一個多車型品牌都必須面對的難題。澎程N90 Max預售價29.99萬元，N70 Max預售價25.99萬元，而SU7和YU7的主力價格帶也在20-30萬元之間，小米汽車目前旗下幾乎所有的核心走量車型，都高度重疊在20萬到30萬元這個狹窄的價格帶里。所以澎程的推出會不會未能搶到理想和問界的客戶，反而分流了自家SU7或YU7的潛客？

這個問題需要分開看。三款車的動力形式、車身形態、目標人群都不一樣。SU7是純電轎跑，面向的是追求性能和顏值的年輕用戶，YU7是純電SUV，面向的是城市通勤為主的家庭用戶，澎程是增程SUV，面向的是有長途出行需求的多孩家庭。它們在價格上確實有重疊，但在產品定位上形成了差異化。

相信這一點雷軍和小米汽車團隊絕對深度思考過，小米現階段的商業野心，就是要用不同的產品形態，把20-30萬元這個中國最龐大的中產消費區間徹底“鋪滿”。

從“防御”到“松弛”：雷軍與小米的底層進化

資本市場看重短期財報的確定性與下一季度的損益表，而做實體制造與工業產品的企業家，必須用三到五年，甚至十年的維度去看待趨勢，雷軍就是這樣的人。

說回發布會本身。整場發布會不僅只在開頭提了一次特斯拉，而且沒有花式對標，沒有邀請任何同行車企大佬到場站臺，連車企發布會標配的“會后媒體群訪”都取消了。而SU7和YU7的發布會，雷軍花了大量篇幅對比特斯拉Model 3和Model Y，反復強調“小米比XX好在哪里”。而現在，他似乎不需要再用“對標”來證明自己了。

雷軍幾乎都在講澎程本身——它的設計理念、技術路線、用戶體驗。他對澎程充滿信心，甚至激動到偶有口誤。經過造車以來輿論大浪的反復洗禮，雷軍與外界輿論的關系，正在經歷一次從“防御”到“松弛”的質變。

過去面對質疑，小米公關往往處于一種“緊張自證”的狀態。但這一次，面對“加92號汽油”、“直播從北京開到上海”這些網絡梗，雷軍直接在發布會大屏幕上拿來開玩笑，現場一笑置之，從過去的“不斷解釋自己”，變成了現在的“主動調侃自己”。所以就算是雷軍，也在不斷被環境重塑和成長，只要企業最基本的盤口沒有亂，時間最終會站在長期主義者這一邊。

至于上面提到的四個擔憂，如果我們換位到雷軍和小米管理層的視角，其實不難猜想他們內部對這套商業邏輯的底層解釋：

關于增程與時機：小米思考的從來不是“增程”這個技術路徑紅利還在不在，而是“中國家庭用戶對大空間、無里程焦慮的需求”是不是真命題。只要全家出行的痛點還在，增程就不是偽需求，賽道卷不卷是次要的，關鍵在于產品體驗能否實現同價位下的絕對壓制。

關于成本與毛利：小米的硬件定價從來不是依靠“單車高溢價”，而是基于“超級規模效應”與“生態鏈掌控力”。小米敢喊出29.99萬，是因為他們有信心在極短時間內把澎程打造成月銷破萬的爆款，從而用極高的供應鏈采購量去攤薄前期的研發與模具成本。

關于產品沖突與細分：SU7、YU7、澎程看似處在同一個價格帶，但在人群畫像上實現了精準切割。小米選擇先把主流的中產消費群體打透，再考慮其他圈層的問題。

當然，對于小米和雷軍來說，最好的回應方式從來只有一個——把產品做好，把交付做到位，然后讓銷量說話。