7月新勢力交付榜解讀：零跑破10萬，小鵬緊盯華為

7月是國內車市傳統淡季，疊加6月末車企半年度沖量提前釋放了部分消費需求，行業整體呈現季節性回調。

據乘聯會初步預估，7月國內新能源乘用車零售量約98萬輛，但滲透率預計將提升至64.5%。得益于新能源車的產品性價比優勢，滲透率將創歷史新高。

與此同時，工信部等多部門啟動規范新能源汽車競爭秩序工作，明確抵制車企非理性價格競爭。隨著動力電池新版強制國標正式落地，疊加電池、鋼材等原材料價格上漲，價格內卷趨勢正在收緊。

這樣的背景下，7月的競爭格局反而更能顯現各品牌的真實增長能力與抗周期韌性。

零跑穩坐頭部位置，

交付首次破10萬輛

如果說月銷3萬輛是造車新勢力的一道分水嶺，那么零跑10.13萬輛的成績，不僅實現同比102%的增長，刷新造車新勢力的單月紀錄，更跑出了8.45%的環比增速，增長含金量遠超行業平均。這份現象級的成績單也讓零跑成為中國造車新勢力歷史上首個達成月銷量破10萬里程碑的品牌。

從7月首次突破7萬輛大關，到如今實現10萬輛月銷量，零跑以單月萬輛的節奏穩步增長，呈現出極為強勁的連續上升態勢。今年1-7月，零跑汽車累計交付量已達到約45.78萬輛，完成了全年100萬輛交付目標的近46%。

這得益于零跑A\B\C\D四大產品矩陣的全面放量。零跑當前在售10款車型，幾乎每一款車型在對應細分市場，都有著不錯的銷量表現。

具體來看，主打科技普惠的A系列以A10等車型為代表，面向大眾化市場，單月銷量近3萬輛，是小型SUV市場的銷量主力；面向年輕用戶群體的B01、B10則穩固著零跑10萬元市場的銷量盤，7月單月銷量突破2萬輛，全球累計銷量已超25萬輛。7月16日，這兩款B系列產品發布新款車型，進一步下探入門價格帶，預計將在8月推動零跑銷量再上新臺階。

處于15萬級價格帶的C系列車型屬于零跑的中流砥柱，全球累計銷量已突破85萬輛。其中，主力車型C10全球月銷量持續破萬，奠定了穩固的基本盤。高端序列D系列則助力零跑實現實質性突破，旗艦SUV D19單月交付破萬輛，首款MPV D99的訂單均價更是突破30萬元，證明了零跑在中高端市場的向上能力。

誰能想到，2019年零跑首款車型S01上市后，每月銷量僅有一兩百臺。零跑創始人、董事長、CEO朱江明在7月下旬的2026中國汽車論壇上提到：“那段時間，我幾乎夜夜難眠。當時我能想到唯一的出路，就是依靠技術手段，在不改動產品性能與配置的前提下降低成本。”如今，零跑全系產品的穩步上量，正是得益于其堅持多年的全域自研路線在此時的成果集中爆發。

單月破 10 萬輛可以看作是新勢力行業的標志性門檻，跨越這條線，零跑的規模效應將進一步釋放。目前，零跑與第二名的銷量比已從 6 月的 1.84:1 拉大至 7 月的 2.25:1 ， 5.6 萬輛的代差，后續很難靠單品爆款或營銷手段抹平。

4萬輛門檻季節性回落，

3.5萬級腰部勢力膠著華為

鴻蒙智行憑借華為的品牌號召力和五大品牌生態體系，在累計交付上保持著龐大的體量。7月交付4.5萬輛，位居頭部新勢力第二。但由于整車車市競爭加劇，增程車份額收縮，其同比與環比均出現下滑，為頭部陣營中回落幅度較大的品牌。

鴻蒙智行的核心問題仍在其內部車型的分流：問界一直承擔著華為絕大部分銷量，其基本盤雖然穩固，但整體對這一品牌的依賴度較高。

此外，今年以來，增程賽道迎來結構性拐點，市場總量萎縮，內部分化劇烈。增程車型6月零售同比下滑31.9%，7月這一趨勢仍在持續，以增程為主力的品牌普遍承壓。問界因其較高的增程車占比也受到影響，6月交付已環比下滑12%，7月這一趨勢仍在延續。

另一方面，智界、尚界等品牌尚未出現真正的爆款大單品，這些品牌的生產制造、產能爬坡及營銷節奏均存在差異，品牌間的協同合力受到一定制約。而華為技術的邊際紅利持續遞減，周度訂單數據顯示，鴻蒙智行第四周新增訂單僅6700輛，顯著低于零跑、小鵬。

與鴻蒙智行所面臨的下行壓力相比，小鵬以3.8萬輛的交付量開啟強勢復蘇，7月同比增長4個百分點，是邊際改善最顯著的品牌之一。

小鵬的增長勢頭來自于7月16日上市的入門車型MONA L03，據高盛周度訂單數據，7月第四周（7.20-7.26）小鵬新增訂單達1.68萬輛，位居新勢力第一。

MONA L03切入的是10萬-15萬級純電市場，有效填補了小鵬此前在該價位段SUV市場的產品空白，幫助其進一步打開了下沉市場空間。另一方面，小鵬旗艦SUV GX的產能持續釋放，疊加智駕口碑持續轉化，形成了入門走量、高端溢價的雙向拉動，推動小鵬徹底走出了一季度的換代低谷。

不過，小鵬在30萬元左右市場面臨蔚來等品牌夾擊，靠MONA系列能夠顯著拉高小鵬銷量，中低端產品價位但對于其品牌力產生了一定挑戰。如何在保持MONA等走量車型高熱度的同時，進一步拉高品牌天花板、提升中高端車型的毛利貢獻，是小鵬在下半年鞏固江湖地位、實現財務健康的關鍵。

同樣位于3.5萬輛級梯隊的蔚來，7月以3.59萬輛的交付成績堪堪過線，其環比6月小幅回落11.49%，但同比增長了71%。在行業銷售淡季的大背景下，蔚來的交付表現體現了品牌矩陣的成熟性。

具體來看旗下三大品牌，主品牌蔚來作為高端純電的基石，7月交付20008輛新車，全新ES9、ES8大五座版在7月開啟規模交付，交付量尚在爬坡階段；樂道品牌交付10155輛新車，于月末上市的大型SUV樂道L90增量尚未體現，有待8月市場反饋；螢火蟲的交付量為5771輛，整體表現穩定。

蔚來三品牌矩陣的抗周期能力已有驗證，雖然短期仍受季節性波動影響，沒能維持住6月4萬輛的交付規模，但多個品牌延續了此前的交付節奏，品牌矩陣抗周期能力凸顯。鑒于其主力產品的增長節點均在7月中下旬，蔚來的訂單與交付將集中在8月釋放。

有意思的是，如果加入傳統車企的“創二代”數據，就會發現蔚來與極氪的交付成績相當膠著。極氪7月交付35837輛，同為高端品牌，僅與蔚來相差97輛。極氪以111%的同比增速、1.9%的環比增速創下歷史新高，依托吉利浩瀚架構的體系化能力實現量價起飛，在市場逆勢中也展現出極強的品牌韌性。

加上極氪， 3.5 萬級俱樂部集齊三大腰部新勢力選手，競爭意味明顯。

理想改款托底止跌，

小米仍在3萬+

理想延續此前的下行趨勢，為7月承壓最明顯的頭部品牌。剛過3萬輛的交付成績，這已經是理想第三個月環比走弱，且同比首次轉負。

于7月中旬上市的新一代L6配置升級、價格下探，帶動訂單小幅爬升。理想的周度訂單回升至9200輛左右，但L6主力交付釋放落在8月，7月未能形成爆發性增長。6月23日上市的新一代L8同樣是在7月下旬集中釋放產能，7月貢獻增量有限，無法對沖老款L8清庫減量。交付節奏受到了一定的客觀制約，這也是理想5-7月持續走弱關鍵因素。

目前，理想在售6款車型，存量主力車型在理想i6、理想L9（參數丨圖片） Livis。i6的月交付量自3月以來一直維持在2萬輛左右，堪稱理想的中流砥柱。但這款售價在25萬元左右的產品所能貢獻的利潤相當有限，而L9 Livis在30萬-50萬元價格帶面臨問界M9、蔚來ES8、ES9等多位競爭對手的密集圍剿，加上增程賽道整體承壓，理想的深層壓力仍有待解除。

李想押注的具身智能短期內無法拉動交付，要實行下半年4.8萬輛的月均交付目標，希望在于預計將在8-9月發布的i8改款，以及將在三季度發布的理想i9以及MEGA年度改款。i9作為理想全新純電旗艦SUV，對標蔚來ES8、問界純電M9，將補齊理想純電旗艦SUV的空白。

相信隨著理想新品的上市交付，理想將擺脫二季度的交付壓力，逐步放量。

同樣在3萬輛區間掙扎的小米，7月遭遇雙車型增量天花板，交付量持續維持在3萬+水平。平心而論，僅靠SU7和YU7兩款車型，能在淡季保持這一體量已屬不易，但增長天花板已經完全顯現。好在小米澎程系列兩款SUV新品已經正式亮相，新品將推動小米月銷量上新的臺階。

不過，小米澎程N70/N90目前僅開啟小訂，9月才正式上市交付，8月無法貢獻交付增量。在兩款車型落地前，小米很難突破3.5萬的月度上限，只能靠版本迭代和配置調整維持基本盤。

隨著上半年“期中考”落幕以及傳統淡季的過渡，2026年下半年中國造車新勢力將正式進入決定年度目標成敗的決戰期。而從7月的交付情況來看，新勢力陣營內部，第一梯隊與第二梯隊的分化已經徹底拉開。零跑通過全價格帶矩陣與極致質價比率先突破10萬輛月銷量大關，而腰部品牌尚且在新品交付階段相互膠著，尾部車企則面臨更大的成本和盈利壓力。