重慶
8月1日，一眾車企開始密集交出7月的銷量成績單，零跑拔得頭籌，以101267臺的交付量位居造車新勢力第一。
這是行業里程碑的一刻，意味著零跑已經把整個“蔚小理”時代的3萬臺天花板遠遠甩在了身后。
不管是汽車媒體還是財經資訊，都把零跑吹了一個底朝天，什么“新勢力王者”，“全域自研封神”的贊譽鋪天蓋地。
可扒開這非凡熱鬧的銷量數據內部，你可能會有另外的思考。
這十萬臺車的構成，是典型的金字塔結構，不同檔位的利潤天差地別。
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低端A系列占比約28%，單款A10就貢獻了近2.9萬臺銷量，是沖規模的絕對主力，卻是全品牌利潤最薄的板塊，單車毛利率僅3%-5%。
扣除制造、研發分攤費用后，入門版本幾乎在盈虧線上徘徊，賣得越多反而越容易拉低整個公司的盈利水平。
中檔B、C系列合計占比62%，是公司的主力產品，也是利潤核心。
這部分車型單車毛利率在13%-16%，單臺毛利能有1.5萬到2.5萬，特別是經典的C系列產銷成熟，大爆款C10銷量單月穩定破萬，是支撐公司盈利的壓艙石。
【零跑C10圖片-汽車圖片大全】-易車
高檔D系列僅占10%，卻是公司的重點突破對象，價格高利潤好，單車毛利能接近20%，7月份旗艦SUV D19首次實現月銷破萬，算是品牌向上邁出了實質性一步。
即便零跑作為新勢力黑馬異軍突起，賣得多、口碑好、賺足了眼球，但它作為造車企業，賺的還是實打實的辛苦錢。
如今新能源車行業極度內卷，價格戰從未停止，零跑能出圈完全靠的是極致的性價比——把激光雷達、高階智駕這些原本30萬級的配置下沉到10萬級，說通俗一點，就是把中國那一部分想開理想卻花不起那個錢的人的需求給滿足了。
零跑的優勢毋庸置疑，這份價格吸引力，完全建立在它的全域自研+深度自制之上，通過體系化能力實現全面降本，這是零跑最核心的護城河，也是它能在價格戰中“低價還能盈利”的根本，這一點也是業內反復研究和肯定的事實。
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但即便手握這張王牌，零跑的盈利根基，依然算不上穩固。
隨著新能源車企進入新一輪淘汰賽，競爭越發激烈，零跑的銷量并不能完全保證它能占多大便宜。
零跑金華基地一二廠已滿產，三廠36萬輛產能即將投產，四期40-60萬輛產能已完成拿地，這種垂直整合的重資產路線，雖然長期能降本，但短期會持續推高固定資產與折舊攤銷。一旦行業需求下滑、銷量不及預期，閑置產能的折舊會直接吞噬利潤，為了維持規模優勢，你得投入更多新車研發、覆蓋更多渠道、付出更多市場宣傳，每一項都要真金白銀砸進去，干著干著就容易把資產負債表干崩了。
翻看這幾年零跑的財務數據和資本市場表現，其實不盡人意。
至少從這些財務數據看，我不會因為它銷量爆棚就選擇投資它。
哪怕創始人朱江明履歷再亮眼、對目標再執著、被市場吹得有多神，很多都只是故事需要。
零跑2022年9月在港股上市，上市當天就破發了，這也不能全怪它，當時2022年整個市場都在調整，全球資本市場處于下行周期，疊加市場對零跑持續虧損、產品定位偏入門的擔憂，是破發的核心原因。
此后它的股價一直在20-40港元區間徘徊，直到2024年10月才開始快速上升，有9.24行情的刺激也有財務的反轉。
因為在2024年Q4，零跑首次實現單季度盈利，凈利潤約8000萬，同時銷量增速領跑新勢力、與斯特蘭蒂斯的出海合作落地，徹底扭轉了市場預期。
其股價一路走高，2025年8月盤中觸及歷史高點76.3港元，總市值突破千億港元，較發行價漲幅超58%，較上市低點接近翻倍。
然后零跑就軟了。
銷量在不斷新高，但公司的盈利一直在盈虧線上跳躍，2025年Q1又虧了，Q2-Q4又賺了，全年最終錄得凈利潤5.38億元，首次實現年度盈利。
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到了2026年Q1，零跑又虧了3.9億，毛利率直接跌到9.4%。
二季度報還沒出，只能說謹慎樂觀。
大家看小米，造車后聲浪很大，賺足了吆喝，雷軍也頻繁因為小米汽車頻頻上熱搜，小米的股價一度四兩撥千斤，市值最高突破1.5萬億，可現在呢，直接又給干腰斬了，連雷軍去武漢街頭吃碗面都被 diss了。
再看看比亞迪，股價也好不到哪里去，如果以后大漲，多半也不是因為汽車整車制造，而是因為它的電池概念。
造車，真是一個苦活累活，還賺不了什么大錢。
資本已經給這個行業充分定價了，盡量不要碰，看看哪吒汽車就知道了，幾年后你不知道買的這家還在不在....
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