美法案設(shè)15%持股紅線，奔馳中資近20%成第一個“誤傷”對象

美國參議院商務(wù)委員會當?shù)貢r間7月22日以口頭表決方式，通過了《2026年聯(lián)網(wǎng)車輛安全法案》（S.4429）。

法案核心條款就一句話：任何車企，只要中國實體直接、間接持有的股權(quán)、投票權(quán)、董事席位等權(quán)益合計超過15%，就別想在美國賣車了。

消息一出，最慌的不是中國車企，而是德國百年老店梅賽德斯-奔馳。

為啥？北汽集團持有奔馳9.98%的股份，吉利創(chuàng)始人李書福通過投資平臺持有9.69%，兩筆加起來19.67%，超過15%紅線將近5個百分點。

奔馳心里苦啊：我一個德國企業(yè)，怎么就成美國打壓中國汽車的靶子了？

先看這條法案到底說了什么，法案全稱《2026年聯(lián)網(wǎng)車輛安全法案》，由俄亥俄州共和黨參議員莫雷諾和密歇根州民主黨參議員斯洛特金共同提出。

核心內(nèi)容有三層：15%的持股紅線，只要中國實體持股合計超過15%，一律禁止在美國銷售網(wǎng)聯(lián)汽車。注意是“合計”，不是看單一股東，是把所有中國股東加在一起算。

第二層，不光是股權(quán)，投票權(quán)、董事席位也算，奔馳說“中國股東不參與經(jīng)營決策，沒有董事會席位”，沒用。法案看的是“權(quán)益合計”，不是實際控制。

第三層，這還不是最終版本，法案目前只通過了委員會初審，接下來還要參議院全院投票、眾議院審議、總統(tǒng)簽署。但委員會通過本身就是個強烈信號——兩黨在這個問題上已經(jīng)達成了共識。

法案共同提案人莫雷諾的原話是：“我們是在防止美國工業(yè)基礎(chǔ)遭到徹底摧毀。”密歇根州民主黨參議員斯洛特金更狠，直接把中國汽車稱為“帶輪子的監(jiān)控設(shè)備”。

奔馳的股權(quán)結(jié)構(gòu)其實挺有意思。

第一大股東是中國國企北汽集團，持股9.98%。第二大股東是吉利創(chuàng)始人李書福，通過海外投資平臺Tenaciou3 Prospect Investment Limited持股9.69%，兩筆加起來19.67%。

兩家加起來將近20%，但沒有任何一個單一股東超過10%，也沒有任何一個中國股東進入奔馳監(jiān)事會或擁有經(jīng)營決策權(quán)。

奔馳一直強調(diào)自己是“被動持股”——錢是你出的，但公司怎么運營你說了不算。可美國人不吃這套。法案的判定標準不是“有沒有控制權(quán)”，而是“持股比例有沒有超過15%”。

這事兒最有意思的地方在于，法案表面上是打壓中國汽車，但實際上第一個被“誤傷”的卻是奔馳。

美國參議院商務(wù)委員會主席、得州共和黨參議員克魯茲在聽證會上直接點名：這條15%的紅線，是通用汽車為了扶持自家凱迪拉克品牌、打壓競爭對手奔馳，“刻意設(shè)置的壁壘”。

克魯茲還說，這也是美國汽車工人聯(lián)合會（UAW）對奔馳的報復(fù)——2024年奔馳阿拉巴馬州工廠員工投票拒絕加入工會，工會就借著這個法案向奔馳施壓。

這話翻譯一下就是：通用汽車和UAW在國會里塞了私貨，打著“國家安全”的旗號，實際上是要把奔馳趕出美國市場。

通用汽車怎么回應(yīng)的？說法案“并非針對任何特定車企”，是“支持保護和加強美國制造業(yè)及本土車企全球競爭力的政策”。這話聽著冠冕堂皇，但克魯茲已經(jīng)把底牌掀了。

自己提的法案，自己說不會執(zhí)行——這操作，夠分裂的。

奔馳為什么這么緊張？因為美國市場對它的分量太重了。

奔馳在阿拉巴馬州設(shè)有整車工廠，自1997年以來已生產(chǎn)超過500萬輛汽車。2025年在美銷量超過34.3萬輛。在美直接雇用超過1萬人，業(yè)務(wù)及經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)支撐著大約16萬個美國就業(yè)崗位。

一旦法案原封不動落地，奔馳將失去整個北美核心市場，34萬輛的年銷量、16萬個工作崗位，一夜之間全懸了。

更麻煩的是，奔馳不是第一個被波及的。在此之前，吉利旗下的極星（Polestar）已經(jīng)因為類似原因被美國拒之門外，從2027款車型起停止在美銷售。

而同屬吉利體系的沃爾沃，因為向南卡羅來納州工廠投資了13億美元、創(chuàng)造了約2000個就業(yè)崗位、承諾數(shù)據(jù)獨立存儲不與中方共享，反而獲得了豁免。

同樣的母公司，不同的命運，區(qū)別就在于——你給美國創(chuàng)造了多少就業(yè)，你愿不愿意把數(shù)據(jù)交給美國。

這套邏輯很清楚：想在美國賣車，要么把中國股東踢出去，要么把生產(chǎn)線和數(shù)據(jù)全搬到美國來。

五、奔馳現(xiàn)在在做什么？

據(jù)彭博社報道，奔馳已經(jīng)啟動了幕后游說。

他們提了兩個方案：一是把中資持股上限從15%提高到25%，跟法案針對軟硬件供應(yīng)商的標準保持一致；二是干脆取消固定比例紅線，改用針對車企國家安全風險的個案定性評估機制。

奔馳在公開聲明里的說法是：支持“旨在保護美國國家安全”的立法，但“仍致力于確保任何立法不會影響我們的運營”。

同時強調(diào)中國股東不構(gòu)成實際控制——“沒有任何單一股東持股超過10%，主要股東沒有直接進入監(jiān)事會，也無權(quán)決定公司經(jīng)營”。

莫雷諾給了個折中方案：如果法案最終立法，奔馳可以獲得最長至2030年的合規(guī)調(diào)整緩沖期，還可以向美國商務(wù)部申請專項豁免。

但克魯茲已經(jīng)放話了：“如果15%的中方持股紅線不變，這份法案最終無法成為法律。”

也就是說，這條紅線大概率要改，至于改到多少，是奔馳想要的25%，還是某個中間數(shù)，得看接下來的博弈。

個人觀點

美國這套操作的本質(zhì)是什么？掛著“國家安全”的羊頭，賣的是“產(chǎn)業(yè)保護”的狗肉。

從100%的電動車關(guān)稅，到《通脹削減法案》的電池限制，再到這次的15%持股紅線——套路一模一樣：打著安全的旗號，把中國產(chǎn)業(yè)鏈踢出去，但這次玩脫了，一棍子打在了德國人頭上。

為什么偏偏是奔馳撞槍口上了？因為奔馳的股權(quán)結(jié)構(gòu)太“敏感”了，兩個中國大股東加起來近20%，在美國人眼里這就是“中國資本控制德國車企”。

但奔馳冤就冤在，這20%是財務(wù)投資，不是經(jīng)營控制。

北汽和李書福拿了這么多年股份，從來沒有干預(yù)過奔馳的日常經(jīng)營。可美國人不聽這個，他們看的是白紙黑字的持股比例，不是實際控制。

最好笑的一層是美國自己內(nèi)部先打起來了。克魯茲直接揭了老底：這條15%的紅線是通用汽車和UAW塞的私貨，就是為了搞奔馳。

一個共和黨參議員，在聽證會上把自家法案的老底全抖出來了。這說明什么？說明所謂的“國家安全”就是個筐，誰想往里裝什么都行。

通用想打擊競爭對手，往里裝；UAW想報復(fù)不聽話的工廠，往里裝。至于中國威脅？那是幌子。

奔馳現(xiàn)在面臨的選擇其實就三條：一是游說國會把紅線提到25%，這是最省事的；二是申請豁免，像沃爾沃那樣拿就業(yè)和數(shù)據(jù)當籌碼，這是最現(xiàn)實的。

三是逼中國股東減持——這是最難的，因為奔馳沒法強迫股東賣股票。

但不管哪條路，都說明一個事實：在全球化的游戲里，誰手里有市場，誰就有話語權(quán)。

美國用市場當武器，逼著全世界的企業(yè)在中美之間選邊站。今天倒霉的是奔馳，明天可能就是寶馬、大眾，后天可能是任何一家跟中國有資本往來的跨國公司。