40萬元的國產新能源車，賣爆了

01、面子和里子，國產新能源全都要

10年前，中國的豪華車市場幾乎被外資品牌壟斷，BBA合計占據了八成的市場份額，剩余的市場也被雷克薩斯、沃爾沃等二線豪華品牌瓜分。在當時，人們對國產車的認知主要停留在10萬元以下的低端市場。

后來，隨著電動化浪潮的興起，中國新能源品牌彎道超車，市場份額不斷創下新高，價格也一路向上突破。2018～2019年，蔚來ES8和理想ONE剛啟動交付時，超30萬元的價格幾乎觸及了國產品牌量產車的天花板，那時它們的用戶還只是嘗鮮者。但到了今天，購買售價數十萬元乃至上百萬元的國產新能源汽車，已經不再是一件小眾的事。

今年5月初，余一提了一輛極氪9X，他選擇的Hyper版售價在50萬元以上。盡管在余一眼中，極氪9X的底盤調校只能算中規中矩，“接近大眾第二代CC的感覺”。但對于余一而言，這款車性價比很高。

“無論是日常和朋友自駕郊游還是商務接待，極氪9X乘坐都會更舒服一些，另外智駕也很準確、絲滑。”余一對《財經天下》表示。

劉瀟選擇蔚來ES9，看重的是性價比和情緒價值。劉瀟是蔚來的創始車主，初代ES8的第一批用戶。這輛蔚來ES8，劉瀟開了整整8年，已經形成了駕駛習慣，“除了蔚來不太會考慮其他品牌”。

這不是一種“粉絲濾鏡”，在劉瀟看來，蔚來的設計不土豪、不浮夸，恰到好處的豪華氛圍剛好契合自己的審美。更重要的是，蔚來支持換電，“換電不需要下車，不用日曬雨淋。尤其是對于女生來說，省去了拿放充電槍的麻煩”。

余一認為，愿意花大幾十萬元買國產新能源車的用戶都不是“咬咬牙”買的，這些客戶群體往往資金充足、家里有多臺豪車。就拿極氪9X來說，該車的車主以35～55歲的高凈值男性為主，多數是公司老板和企業中高層，平均擁有車輛超過3臺。對這樣的客戶群體來說，數十萬元價格不是國產新能源車的劣勢，反而是其優勢。

本月初剛提了一輛理想L9 Livis的文靜對《財經天下》直言，如果這款車只賣20多萬元，自己反而不會考慮。

她在2024年曾想買一輛保時捷Taycan，結果當時小米推出了SU7，“兩輛車外觀很像，SU7卻只賣20多萬元，和Taycan價差太大，反而讓我不想買Taycan了”。在此之前，文靜已經買了理想L7，習慣了帶智駕的新能源車，“之后我家的寶馬5系都閑置了，只好賣掉了”。從智能化的維度看，Taycan也不是非買不可。

直到這兩年文靜家里有了小朋友，理想L7裝上安全座椅就只剩3個座位，想帶朋友、長輩出門有點不方便，因此，今年文靜計劃再為家里添一輛三排布局的SUV，“買車前我們也考慮了問界，試駕下來還是理想更熟悉，所以最后選擇了L9 Livis”。

文靜表示，自從買了國產新能源車后，家里的帕拉梅拉都很少開了，“只有偶爾朋友聚會才會開一下，日常出行幾乎都是開理想”。

02、頭部爆款車型，撐起40萬+市場

上述用戶代表的消費觀念并不是個例，畢馬威今年發布的《中國豪華車市場觀察》白皮書顯示，消費者對豪華汽車的訴求正發生改變，2025年調查數據顯示，消費者在購買豪華汽車時最看重智能與科技配置，占比達到54%，其次才是駕駛性能，品牌歷史只能排到第四位，占比37%。這對中國新能源汽車品牌而言，是一次結構性機遇。

可以看到，去年開始，中國新能源汽車品牌集中發力高端市場，今年上半年更是“百花齊放”。在它們的競爭邏輯中，“大尺寸”早已成為沖高、錨定豪華定位的硬性門檻——非大型，不高端。

乘聯會秘書長崔東樹透露，今年上半年上市的新車中，車長5米以上的車型有43款，占全部新車的60%以上。車長4.5米以下新車僅有2款，占比2%，上年同期，這一尺寸的新車有9款，占比為13%。

中國車企新產品集體向大型車傾斜，形成了結構性替代效應。第三方平臺數據顯示，今年6月，40萬元以上新能源車型銷量排名中，前十名均為國產品牌。乘聯會數據也印證了這一現象，2026年6月，自主品牌在40萬元以上市場的零售份額已經達到了59%，較上年同期增加了21%，其承接的這些份額剛好是豪華品牌失去的部分。

值得注意的是，高端市場的集體發力，發生在行業大盤整體承壓的背景下。乘聯會數據顯示，2026年1～6月，國內狹義乘用車市場累計零售870.1萬輛，同比下降20.2%。其中，新能源乘用車上半年累計零售470.4萬輛，同比也出現了14.0%的下滑。但是，40萬元以上的新能源車表現卻很強勁，銷量同比大增46%。

崔東樹告訴《財經天下》，高端新車供給充足形成了40萬元以上的新能源汽車市場“一枝獨秀”的局面。

杰蘭路總經理朱鍇對《財經天下》補充道，40萬元以上市場容量小，一兩款爆款就能拉動這塊市場。2025年9月，蔚來推出了基于NT3.0平臺打造的第三代ES8，新品換代疊加價格較上一代便宜了近10萬元，全新蔚來ES8上市后銷量快速攀升，去年年底月銷量一度超過2萬輛。今年前5個月，蔚來ES8一直以月銷過萬的成績保持著40萬元以上新能源市場銷冠。今年6月，2026款問界M9從蔚來ES8手中接過該市場銷冠接力棒。緊隨二者之后，極氪9X、蔚來ES9銷量也表現不俗，幾款爆款就撐起了這一市場一半以上的銷量。

乘聯會分析，受高油價慣性壓制，短期內催生了大量的“油轉電”用戶。乘聯會數據顯示，今年6月，國內燃油車零售量同比下滑39%，市場份額跌至37.2%，新能源車滲透率維持在60%以上的高位。崔東樹認為，參考2025年的走勢，新能源車滲透率整體呈現出緩步上升的態勢，這樣的趨勢是不可逆的。

03、高端競賽，贏家只有極少數

自從今年2月《汽車行業價格行為合規指南》落地，車市告別了無序的價格戰，雖說上半年新車降價的現象仍然存在，但主機廠已經克制了許多。據崔東樹統計，2026年1～6月，新能源車新車降價車型均價24.7萬元，降幅平均達到3萬元，降價力度為12%，與上年同期持平。6月，新能源車新車降價車型均價22.1萬元，降幅平均為1.2萬元，降價力度5.6%，較上年同期下降了4.8個百分點。

面對存量市場整體收縮的環境，主機廠不僅不敢輕易漲價，功能配置還得不停升級。今年4月，蔚來對ET5、ET5T、ES6和EC6四款車進行了一次集中升級，官方指導價基本沒變。不過，ET5和ET5T原先需要選配的Nappa真皮座椅、超纖絲絨頂棚以及適享套裝，現在全部成為標配。ES6和EC6一樣，后排舒享套裝，前后排加熱、通風和按摩功能也成了標配。

車企要拿出更多“誠意”避免產品被競品分流，還要面對整體造車成本的上漲。2025年下半年開始，鋰價開始反彈，并于2026年加速上漲。今年5月中旬，期貨主力合約一度突破20萬元/噸。據華泰期貨預測，今年下半年碳酸鋰價格區間或在13萬～18萬元/噸，相比去年的平均價格要翻一番。除了碳酸鋰，存儲芯片、工業金屬、塑料等原材料價格也在上漲，車企面臨的是原材料成本的全面承壓。

終端市場與整車制造的雙重擠壓，讓車企本就不富裕的利潤雪上加霜。中汽協副秘書長陳士華披露的行業數據顯示，2026年上半年，國內整車制造環節平均利潤率跌至1.5%，同比下降43%，創下近10年來新低。

國內車企幾乎無一幸免，廣汽集團預計上半年虧損40.6億～45.7億元，同比擴大60%～80%；同期，優等生賽力斯由盈轉虧；長城汽車、長安汽車上半年凈利潤下滑超50%。廣汽、賽力斯、長城汽車同期銷量都有所增長，結果卻是越賣越虧。

面對激烈的市場競爭，國產新能源品牌希望借助高端產品的吸金能力，彌補原材料成本上漲和銷量不振造成的“失血”。因為大尺寸車型往往伴隨著高溢價，而高溢價能力，是車企在市場競爭中保持利潤的關鍵。

以大眾集團為例，2018年，大眾集團全球銷量為1083萬輛，其中奧迪與保時捷銷量分別為181.3萬輛和25.6萬輛，二者合計銷量占比不到20%。同期，奧迪與保時捷的營業利潤分別為47億歐元和41億歐元，憑借不到20%的銷量貢獻了大眾集團63.2%的營業利潤，是不折不扣的“利潤奶牛”。

▲以上數據根據公開資料整理，部分為估算結果，僅供參考

如今，車企寄希望于高端車上，但其未必能力挽狂瀾。2026年上半年，40萬元以上新能源車整體銷量有24萬輛，假設該市場整年都保持46%的增速，全年的銷量規模也只有57萬輛。根據目前該市場的銷量分布，前三名基本就拿走了七成左右的份額，剩下的數十款車，只能瓜分每月不到1.5萬輛的市場。在這場高端競賽中，贏家只有極少數。

（文 | 董雪，圖片來源 | 視覺中國，本內容轉載自財經天下WEEKLY）