達飛輪船旗下13,000TEU箱船，也開始“喝酒”！

跟隨馬士基，達飛也開始試用乙醇燃料

13,000TEU“CMA CGM IRON”輪在巴西完成50萬升生物乙醇加注，隨后啟航前往亞洲，并將經斯里蘭卡、新加坡駛往中國。

繼馬士基在甲醇雙燃料集裝箱船上測試乙醇混合燃料后，另一家全球班輪巨頭達飛集團也開始試驗在旗下船舶上使用生物乙醇燃料。

7月12日，達飛集團旗下13,000TEU集裝箱船“CMA CGM IRON”輪在巴西桑托斯港完成生物乙醇加注。這是巴西首次為遠洋集裝箱船開展此類燃料加注，標志著巴西本土生產的生物乙醇首次進入大型遠洋集裝箱船的商業運營環節。

根據船用燃料供應商Bunker One披露，此次作業共向“CMA CGM IRON”輪供應50萬升無水生物乙醇，燃料由巴西糖業及生物乙醇企業Copersucar提供，Bunker One使用加注駁船“DONA ISA”完成船對船加注。Bunker One將其稱為拉丁美洲首次面向遠洋船舶的生物乙醇加注作業。

完成加注后，“CMA CGM IRON”輪于7月14日從桑托斯港啟航，船上裝載多種集裝箱貨物，計劃經停斯里蘭卡和新加坡，最終駛往中國。

一次完整的船用乙醇供應鏈驗證

此次加注由達飛集團、Copersucar、Santos Brasil、AGEO Terminais、Bunker One和主機制造商Everllence共同實施。

其中，Copersucar負責組織生物乙醇供應；AGEO Terminais提供桑托斯港液體散貨儲存設施；Santos Brasil負責集裝箱碼頭及現場作業協調；Bunker One承擔燃料交付和船對船加注；Everllence則為主機使用乙醇提供技術支持。

整個供應流程覆蓋乙醇運輸、港區專用儲存、作業協調、駁船裝載和船邊加注等環節，并獲得巴西相關監管、港口和海事機構支持。達飛集團表示，此次作業采用專業駁船，并按照國際低閃點燃料作業要求執行。

Bunker One方面指出，替代燃料能否應用于航運，除了燃料生產能力，還取決于港口是否具備安全、穩定和可復制的儲存與供應能力。此次加注驗證了巴西乙醇從生產端進入港口、再供應遠洋船舶的實際操作路徑。

這也使本次項目區別于實驗室燃燒測試或小比例混合試驗。50萬升無水乙醇已經屬于商業規模的船用燃料供應，相關作業需要船舶、碼頭、燃料商、儲罐運營商、主機廠和監管機構共同完成。

從甲醇雙燃料船升級為“三燃料”船舶

“CMA CGM IRON”輪由韓國HD現代三湖建造，于2025年交付，是達飛集團12艘13,000TEU甲醇雙燃料集裝箱船中的首制船。該系列船計劃于2025年至2026年陸續交付。

該船交付時被達飛集團定義為甲醇雙燃料集裝箱船，可以使用傳統船用燃料、生物甲醇和電子甲醇。此次桑托斯港項目完成后，達飛集團將其介紹為首艘配備三燃料認證主機的13,000TEU集裝箱船。

“CMA CGM IRON”輪搭載Everllence B&W G95ME-C10.5-LGIM主機。根據達飛集團發布的信息，該主機已經取得使用生物乙醇的認證，可使用傳統船用燃料、甲醇和生物乙醇，并被達飛稱為全球首臺獲得生物乙醇運行認證的三燃料主機。

這意味著，船舶無需重新安裝一套完全獨立的乙醇動力系統，而是利用現有ME-LGIM甲醇發動機平臺，在完成主機測試、控制系統驗證、燃料規格確認和相關認證后，將燃料適用范圍擴大至乙醇。

該案例也不能簡單外推至所有甲醇雙燃料船。不同船舶仍需逐一確認發動機型號、燃料供應系統、密封材料、儲罐配置、燃料質量、低閃點燃料安全程序以及船級社和主管機關批準。

馬士基之后，達飛將乙醇帶入大型遠洋船舶

在達飛此次加注前，馬士基已經開始研究乙醇在甲醇雙燃料船上的使用。

2025年10月，馬士基在“Laura M?rsk”輪上測試由10%乙醇和90%甲醇組成的混合燃料；同年12月，測試比例提高至乙醇和甲醇各占50%。今年6月，馬士基還在鹿特丹為概論加注了100%的乙醇燃料，進一步驗證船舶使用100%乙醇的可能性。

馬士基的工作主要聚焦乙醇與甲醇混合燃燒以及現有較小型的甲醇動力船舶的適應性。達飛此次在桑托斯完成的項目，則進一步打通了乙醇進入大型遠洋集裝箱船的港口供應和商業航次環節。

兩家班輪巨頭采取的路徑有所不同，卻共同指向一個趨勢：隨著甲醇雙燃料船隊擴大，乙醇正在成為船東增加燃料選擇權的潛在方案。

甲醇與乙醇同屬醇類液體燃料，在部分發動機和燃料供應技術上具有一定共通性。與此同時，巴西和美國已經形成規模龐大的乙醇生產體系。與仍處擴產階段的綠色甲醇相比，符合可持續性要求的生物乙醇在部分市場具有供應規模和成本基礎。

實際上，早在2023年9月，兩家公司就曾宣布加強航運脫碳合作，聯合推動高標準可持續替代燃料、生命周期碳排放核算、甲醇動力船舶安全與加注標準，以及氨等其他凈零排放方案的研發。雖然當時公布的合作內容并未明確單列乙醇，但兩家公司隨后先后將乙醇引入甲醇動力船舶測試和實際運營，顯示班輪巨頭正在共同擴大醇類燃料的選擇范圍。

達飛加碼桑托斯低碳燃料樞紐

此次加注也與達飛集團在巴西港口領域的布局密切相關。

桑托斯港是南美洲最重要的港口和集裝箱樞紐之一。達飛集團于2025年完成對Santos Brasil的收購，進一步控制了該港的集裝箱碼頭資源。達飛表示，未來將依托碼頭、液體散貨儲存設施以及巴西可再生能源供應體系，推動桑托斯建設成為南美低碳船用燃料樞紐。

此次使用的生物乙醇由Copersucar提供，來自巴西已有的認證供應鏈。巴西RenovaBio政策對生物燃料生產、碳強度和可持續性進行管理，并設置土地利用和零毀林等相關要求。

達飛集團資產與運營執行副總裁Christine Cabau Woehrel表示，此次項目證明相關創新已經能夠從實驗室進入真實航運運營。三燃料船舶認證也為達飛擴大低碳燃料使用范圍提供了新的選擇。

按照達飛集團的規劃，到2031年，公司預計將運營約200艘能夠使用低碳能源的集裝箱船。乙醇由此成為其LNG、液化生物甲烷、電子甲烷、甲醇及其他替代燃料之外的一項新選擇。

乙醇船燃從技術測試走向港口加注

雖然一次加注尚不足以形成成熟的全球乙醇船燃市場。乙醇能否進入常態化遠洋航運，仍取決于燃料生命周期碳強度認證、國際法規認可、主機和船舶適配、長期價格、燃料供應合同以及更多港口加注網絡的建立。

桑托斯項目已經完成其中一個關鍵環節：巴西乙醇可以經過認證供應鏈、港區儲存和專業駁船，安全地交付給一艘大型遠洋集裝箱船，并投入跨洋商業航次。

從馬士基此前的一系列乙醇燃料測試，到達飛完成50萬升商業規模加注，乙醇在航運領域的發展正在明顯提速?！癈MA CGM IRON”輪隨后啟程駛往中國，也使這條由巴西乙醇產地連接亞洲主要航運市場的綠色燃料路徑首次進入實際運營。

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