都在搶跑L4，華為卻說L3“繞不過去”？

在前幾天的華為乾崑媒體日和隨后的采訪中，靳玉志代表華為乾崑品牌再三重申了關于L3的觀點，并首次完整披露了自動駕駛商用時間表。

按照規劃，L3預計2027年實現規模商用，L4將在2028年開啟城區低速規模商用與全速部分城市試點。

大家可以看到——計劃中，L4的每一步都比L3要晚一些。

在不少人的認知里，L3是一個“尷尬的中間態”——因為L3全稱叫做“半自動駕駛”，它讓駕駛員可以完全放手，卻會在某些時刻要求接管，而一旦接管，責任就從系統回到了人身上。

L4則不同，責任主體是廠商。這么一比，大家自然對L4更有好感。

與此同時，海外的特斯拉Cybercab已經開始測試，國內的小鵬高舉著"跳過L3、直接做L4"的旗幟推出Robotaxi。

兩相對照，華為乾崑堅定先推L3，是不是落后了？

“落后”的另一種解釋

關于這個問題，靳玉志最近的一個采訪里提供了一個值得玩味的答案。

記者問了一個相當直接的問題：是不是因為引望的L4研發落后才做L3的？

靳玉志的回答可以提煉為三個層次：

第一，L4分兩種——To B的和To C的，安全要求完全不同。To B的L4在限定范圍運營，To C的L4不能限定范圍。

第二，華為乾崑自始至終的目標是做面向To C的真正無人駕駛。To C的L4技術難度遠高于To B的L4，完全可以降維應用到To B上。

第三，To C的L4應該逐步放開——先在封閉園區，再到公開道路低速，最后到全速。

這段話的精妙之處在于，它把“L4”這個概念一刀劈成了兩半。市面上跑得風生水起的Robotaxi，和消費者真正想要的“無人駕駛私家車”，壓根不是同一個東西。

先說說To B的L4。

現在國內的百度Apollo、小馬智行，國外的Waymo、特斯拉Cybercab，都是這個賽道上的玩家。

這些Robotaxi確實實現了無人駕駛，但有兩個前提條件：一是在法規劃定的區域內運行，基本限定在城市區域運營，高速場景有但少。

城市內速度低一些，即使出問題，帶來的傷害值也小。

二是有遠程監督。

這兩個條件放在運營場景里可以接受——Robotaxi按"千輛"為單位運營，后臺配一批遠程安全員，商業模型算得過來。

但乘用車是按“千萬輛”為單位出貨的，讓每輛車都配一個遠程監督員，人力成本根本扛不住。

更何況，有哪位車主能受得了開車時被別人“盯著”？

車主都是想去哪里就去哪里，現在L4級自動駕駛技術和法規根本解決不了這樣的需求。

所以這里需要一個小小的“祛魅”：現在跑在路上的L4級Robotaxi，在智駕圈里并不具備碾壓式的技術地位。

它的“無人”是建立在限定條件和遠程兜底之上的，不是系統自己扛下了所有。

L4這個概念最早的商業化落地場景其實是園區物流——固定范圍、固定路線送貨，把重復的人力解放出來。

舉個不那么恰當的例子，家里的掃地機器人就有幾分當前階段“L4”的味道：啟動后無需操作，但限定環境。

當然To B的L4級技術還是非常厲害，讓Robotaxi能夠運行的區域越來越大。

尤其一些地方的朋友們應該已經習慣了出門隨處遇到一只“勺蘿卜”，而且這可是只已經賺錢養家的“蘿卜”——百度Apollo已經進入盈利狀態。

但無論如何，To B的L4和To C的L4，本質上是兩種不同的產品形態。

小鵬的“跳過”和華為的“不跳過”

何小鵬在今年全國兩會上建議中國加速從L2跳過L3、直接邁向L4和L5。

小鵬汽車提出“跳過L3、直接做L4”，并不區分C端車還是B端車，只論技術路線。

小鵬的Robotaxi基于GX平臺打造，何小鵬也拋出過“以后車主能讓車出去跑單掙錢”的設想。

但GX當前并沒有要走L4級乘用車路線的意思——至少在現階段，大家無法買一臺小鵬Robotaxi來家用。

而華為乾崑的“L3是必經之路”，只針對C端車。

靳玉志提到過曾商用的“VPD泊車代駕輔助功能”——在園區范圍內實現無人狀態的泊車，比如從電梯口開進停車位。

后來因為法規問題下線了，但它的目標很明確：做出來推給車主用，而不是給商用車用。

再看華為的高速L3測試。去年開始內測，今年各大合作車型已經累積了不少里程——比如啟境GT7的L3級實車驗證里程超過了30萬公里。

這些測試車就是大家能買到的家用車本體，沒有經過任何改裝。

我們去年年底體驗過高速L3的問界M9（參數丨圖片），其實就是給一位賽力斯員工的車推送了L3軟件包。

一旦功能落地，符合車型的車主就能用得上。

所以回到最初的問題：自家車上就能用的L3，和限定范圍打個車才能用的L4，到底誰含金量更高？

相信你心里已經有了答案。

那么，華為為什么不直接做到L4再推給車主？

簡單來說，華為的邏輯其實很清晰：L4要想安全，離不開L3的數據。

截至2026年7月，華為乾崑智駕累計輔助駕駛里程已達128億公里，搭載量突破190萬臺。

這些海量數據來自真實道路、真實場景、真實用戶——是任何實驗室和封閉測試場都無法模擬的。

L2到L3，不僅是技術升級，更是安全要求十倍、百倍的提升。

靳玉志說得很直白：L3和L4不是對立關系，是邁向完全自動駕駛同一個方向的不同階段。

更何況法規正在迭代中。

2025年工信部已批準L3級車型開展道路試點，2026年將分批次啟動更多L3車型的準入工作。

L4全面上車的時間窗口還沒打開，與其等，不如先把L3做好。

再看技術儲備。華為乾崑ADS 5繼續強化多傳感器融合路線，已實現攝像頭、毫米波雷達、896線激光雷達全套自研閉環。

云端訓練算力從2023年底的2.8 EFLOPS飆升至2026年的60 EFLOPS，三年暴漲21倍，2026年汽車智能化專項研發投入超180億元，真金白銀換來的，是實打實的智駕能力和地位。

這或許不是“做不了L4”，而是“不急著用To B的L4來證明什么”。

當我們再回頭看待這場“L3與L4之爭”，會發現它混淆了一個根本前提：To B的L4和To C的L4，壓根不是同一維度的競賽。

把兩者混為一談來比較進度，就像拿馬拉松選手和百米飛人比誰先到終點——他們跑的本來就不是同一條賽道。

這場L3與L4之爭，本質上是兩種商業邏輯的碰撞。

小鵬和特斯拉選擇跳向L4，賭的是技術跨越的速度，他們的勇氣值得尊敬。

華為選擇用L3鋪路，賭的是漸進式迭代的確定性。這條路更難走——L3有責任的灰色地帶，在私家車中普及認知可能比L2更難。

究竟是先做Robotaxi能讓家用車更快落地L4，還是讓家用車從L2、L3進化到L4更順利，還需要時間證明。

華為乾崑選擇先推L3，絕不是一個容易的選擇。但在自動駕駛這條路上，有時候慢，反而是最快的走法。