鋰電時隔11年恢復繳稅！鈉電固態免稅，電池行業走向兩極分化

財政部、海關總署、稅務總局聯合宣布，從2026年9月1日起，鋰離子蓄電池等成熟電池產品將結束延續十余年的消費稅免稅待遇，先按2%征稅，2027年9月1日起再升至4%。

這不是一次簡單的增稅或減稅。

它真正傳遞的信號是：電池產業普遍享受政策照顧的階段正在結束，稅收開始按技術成熟度重新分配。成熟路線要獨立面對市場競爭，下一代技術則獲得一段寶貴的產業化窗口。

先把政策講明白。

第一條賽道是鋰離子蓄電池、鋰原電池、鎳氫電池、無汞原電池和全釩液流電池。

這些產品從2026年9月1日起按2%征收消費稅，經過一年過渡，到2027年9月1日恢復至4%。這意味著，目前電動車、消費電子和大量儲能項目使用的主流鋰電池，將率先進入征稅階段。

第二條賽道是傳統光伏電池。

光伏電池的過渡期更長：2027年4月1日起按2%征稅，2028年4月1日起提高至4%。這里所說的是生產環節的太陽能電池片，并不是居民安裝光伏電站時額外繳納一筆“光伏稅”。

第三條賽道則是正在產業化的新技術。

從2026年9月1日至2028年12月31日，鈉離子電池、固態電池、燃料電池，以及光伏領域的鈣鈦礦電池、疊層電池和砷化鎵電池繼續免征消費稅。

政策沒有平均用力，而是明確做了一次技術分層。

中國從2015年2月起對電池普遍征收4%消費稅，但當時對鋰離子電池、太陽能電池、燃料電池和全釩液流電池等節能環保產品給予免稅待遇。

十一年過去，鋰離子電池已經不再是需要重點培育的小眾技術，而是形成了完整產業鏈和巨大市場規模。

海關總署數據顯示，2026年前5個月，中國鋰電池出口額同比增長約四成；同期鋰離子電池制造業投資增長24.9%。

當一個產業已經從政策培育期進入全球競爭期，繼續普遍免稅的必要性自然下降。

因此，這次調整并不代表國家不再支持鋰電，而是支持方式發生了變化：過去靠稅收優惠幫助產業做大，現在通過恢復稅負，推動企業提高效率、減少低價競爭，淘汰利潤微薄、技術落后的產能。

疊加此前的出口退稅調整，信號更加明顯。2026年4月起，光伏產品增值稅出口退稅已經取消，電池出口退稅率由9%降至6%，并計劃從2027年起取消。

一邊退出成熟產業的普惠式優惠，一邊給新技術留出免稅窗口，指向的是同一個方向：

新能源產業不能再主要依靠價格、補貼和規模取勝，而要依靠技術、質量與利潤。

目前，液態鋰離子電池在新型儲能技術中占比超過96%，產業鏈成熟，但也面臨安全、資源和應用邊界等問題。國家能源局認為，固態電池、鈉離子電池等新路線正在加速涌現，未來不同技術將對應不同儲能場景。

固態電池被看重，核心是安全性和能量密度潛力；鈉離子電池的優勢則是原材料來源廣、低溫性能較好，適合儲能和部分低成本交通工具。

鈣鈦礦和疊層光伏電池，則瞄準傳統晶硅光伏的效率上限。中國科研團隊已經將鈣鈦礦—晶硅疊層電池認證效率提升至34.2%，但大面積制造、穩定性和量產成本仍需要繼續突破。

這些技術共同的特點是：前景很大，但還沒有完全跨過商業化門檻。

兩年多的消費稅免征期，相當于給研發、中試和擴產留下一個成本緩沖區。政策并非直接替企業買單，而是讓新技術在起跑階段少背一部分稅負。

這次政策還有一個容易被忽略的關鍵條款。

企業想享受減免稅，產品必須符合國家標準，并在首次申報前取得具有CMA資質的檢測機構出具的合格檢測報告。產品不符合國家標準，或者相應產品尚無國家標準，都不能享受優惠。

這意味著，紅利并不是發給所有宣稱生產“固態電池”或“鈉離子電池”的企業，而是發給真正完成產品定型、檢測認證和標準化生產的企業。

過去一些企業可能只要宣布布局新技術，就能獲得市場關注。現在稅收優惠與國家標準綁定，會迫使企業回答三個實際問題：

產品到底是不是固態電池？性能是否達標？能否穩定量產？

所以，對產業而言，這既是免稅政策，也是一次行業清場。

對主流鋰電企業來說，最直接的影響是成本上升。

假設一套動力電池的生產環節計稅銷售額為5萬元，2%稅率對應1000元，4%稅率對應2000元。這只是方便理解的靜態計算，企業最終承擔多少，還取決于原材料抵扣、產品定價以及與車企之間的議價能力。

政策同時規定，企業購入已經繳納消費稅的電池產品，用于繼續生產應稅電池時，可以按領用數量扣除原料已納稅額；自產電池連續用于生產應稅電池，也不重復征稅。

這避免了電芯、模組、電池包層層重復征稅。

但在價格競爭激烈的情況下，2%也不是小數字。頭部企業可以依靠規模、良率和技術優勢消化一部分成本，中小企業若既沒有議價能力，又長期依靠低價搶單，利潤空間將被進一步壓縮。

對固態電池、鈉電池和新型光伏企業而言，免稅窗口則可能加快中試線、首批訂單和示范項目落地。

不過，免稅期只到2028年年底，不是永久保護。政策給了時間，卻沒有保證哪條技術路線必然成功。

不會簡單地按4%上漲。

消費稅主要在生產、委托加工和進口環節征收，不會像購物小票上的增值稅一樣單獨列給消費者。電池只占整車成本的一部分，而且車企能否漲價，還要看市場競爭、原料價格和企業自身利潤。

因此，2026年9月執行2%稅率后，部分成本可能由電池廠承擔，部分由車企消化，也可能通過減少優惠、調整配置或新車型定價逐漸傳導。

真正值得普通消費者留意的，不是“新能源車馬上統一漲價”，而是低價競爭可能降溫。

未來部分車企可能不再一味壓低電池采購價，而會更加重視安全、壽命、售后和回收價值。短期看，極端低價車型的成本壓力可能增加；長期看，電池質量和行業集中度有望提高。

對準備安裝家庭光伏的居民來說，傳統光伏電池要到2027年4月才開始征收2%，而且電池片只是整套系統的一部分。最終安裝價格是否上漲，還要看組件產能、硅料價格和市場競爭，不能直接用稅率推算。

表面上看，它獎勵的是固態電池、鈉離子電池、燃料電池和新型光伏。

更深一層，它獎勵的是三種能力：

一是從實驗室走向量產的能力；二是建立國家標準并通過檢測的能力；三是擺脫低價內卷、依靠技術獲得利潤的能力。

對投資者來說，這也意味著不能看到“免稅”兩個字，就把所有相關概念公司都當成受益者。

免稅只是降低了部分成本，企業有沒有成熟產品、真實客戶、量產能力和可靠現金流，才決定政策紅利能否變成利潤。

從2015年的普遍扶持，到2026年的分層征稅，中國電池產業走過了第一個十年。

現在，成熟技術開始交稅，前沿技術繼續免稅。

這不是政策簡單地踩下剎車，而是把資源從已經跑起來的賽道，轉向下一場技術競賽。

鋰電的“政策畢業季”到了，固態、鈉電與下一代光伏的產業化考試，也正式開始了。