鋰電消費稅恢復，新能源基本盤“被偷家”

鋰電消費稅或將成為壓垮新能源車企的最后一根稻草。

當所有的關注度都集中在AI能帶給新能源汽車怎樣的變化時？

新能源汽車的基本盤卻被偷家了！

7月17日，財政部、海關總署、稅務總局聯合發布公告，明確自2026年9月1日起，分步調整部分電池產品消費稅政策。

核心調整就是，從2015年2月以來持續了11年的鋰電池消費稅免稅政策終于在2026年畫上句號。

雖然從稅率調整來看，2%和4%的消費稅對于鋰電行業并不會造成太大影響，但考慮到我國鋰電產能大部分都流向新能源汽車行業的現狀，這次簡單的稅費改動，或將讓整個新能源汽車行業加速洗牌。

新能源車企的淘汰賽正式進入倒計時階段。

萬億市場，百億稅收

從規模上來看長達11年的消費稅減免政策，帶來的是我國鋰電行業飛速發展的十年，根據統計，2015年國內鋰電產能僅為47.13GWh，占全球產能的50%左右，其中動力電池的產能為16.9GWh，占鋰電池總產量的36.07%；消費鋰電池產量23.69GWh，占比50.26%；儲能鋰電池產量僅1.73GWh，占比3.67%。消費電子仍是第一大應用市場。

當時的市場局面是比亞迪、寧德時代、力神、國軒高科、沃特瑪五家占據了50%的動力電池份額。

經過十年的高速發展，消費稅上4%的優惠帶來的是質的飛躍。

據高工產研鋰電研究所（GGII）數據，2025年中國鋰電池出貨量達1875GWh，同比增長53%。

從結構上來看，動力電池累計銷量1200.9GWh，占總銷量70.6%，同比增長51.8%；儲能電池累計銷量499.6GWh，占總銷量29.4%，同比增長101.3%；消費電子的占比幾乎可以忽略不計，動力電池早已超越消費電子，成為鋰電的主力。

從2015年到2025年，中國動力電池產業完成了從“跟跑”到“領跑”的十年跨越——出貨量增長約70倍，全球份額從約一半攀升至超過八成，動力電池也從新興業務成長為萬億級產業的基石，也帶來了百億元規模的稅收增長點。

規模上來之后，產業格局也發生重大變化，曾經的排名早已發生巨變，寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、億緯鋰能五家企業成為新的龍頭，其中寧德時代和比亞迪更是拿下了60%以上的市場份額，處于絕對領先的地位。

雖然2025年兩大頭部電池企業的份額在下降，但是賺錢的能力卻在不斷提升，當二線電池廠的毛利率還在15%附近，寧德時代早已23.84%的毛利率賺得盆滿缽滿。

可以說當下的鋰電行業，中國企業已經站穩絕對的地位，但是這種近乎“壟斷”并高速增長的市場也埋下了不少隱患，特別是在動力電池高價且短缺的周期內，危險已經被悄悄埋下。

7月18日，廣汽埃安發布公告，就部分搭載中創新航177Ah磷酸鐵鋰電池的AIONS車輛動力電池使用故障問題，正式出臺質保服務升級方案。

根據反饋，存在風險的車型生產批次主要集中在2022年至2023年，而這段時間剛好是鋰電價格的高點時刻。

2022年11月，電池級碳酸鋰沖上了近60萬元/噸的歷史天價，造成下游動力電池價格高漲，理算鐵鋰電芯的均價上漲到1.05元/Wh。

此次的問題，也將電池廠商中創新航推到了臺前，因為出問題的動力電池在排除了碰撞、泡水等外力因素，故障根源被指向了制造缺陷。

有分析認為，是電池廠在品控管理、封裝設計和耐久測試上出現了問題，才導致這樣集中爆發的電池問題。

雖然埃安官方公告中對問題車輛增加了多重限定，是用于運營用途的特定車型出現了問題，但問題的核心是這些車輛也才行駛了15萬公里，剛好卡在原廠質保節點時間，讓消費者不得不懷疑，這批產品的電池質量究竟如何。

這樣的問題，對于已經成為主流的新能源汽車來說，并不是個例，特別是在動力電池新規之前生產的車型，是否也存在著類似的風險點？

從這樣看來，消費稅的改革確實能夠加速動力電池行業的洗牌。

從影響上來看，消費稅對二三線電池廠商的利潤侵蝕較大。頭部企業憑借議價空間可將稅負部分傳導給下游，但中小電芯廠傳導稅負的阻力較大，大部分成本需自行消化。

低毛利產品排產優先級將被動下調，行業尾部產能出清有望加速，有利于產品結構升級和價格中樞抬升。

長期來看，消費稅恢復征收能然電池行業擺脫同質化低價內卷，實現優勝（參數丨圖片）劣汰和結構優化。特別是在消費稅調整后，依然對鈉離子電池、固態電池、燃料電池等新型電池技術給予階段性免稅優惠，倒逼企業加速轉型，用更先進的技術產品來抵消稅費增加的成本。

車企承壓，洗牌加速

雖然鋰電池消費稅對于電池廠的影響較小，但是對下游的新能源車企來說，這并不是一個好消息，特別是在2026年這個行業利潤低點的時刻。

以當前磷酸鐵鋰電芯價格0.4元/Wh計算，按常規60kWh電池包為例，4%稅率下成本增加約960元，對于整車價格來說影響并不算大。

然而，在當下汽車行業零售利潤率下跌到3.4%的狀況下，這增加的千元成本對于車企來說卻是重擊。

今年以來，汽車制造成本在不斷上漲，鋼鐵成本在漲、芯片行業也在漲，動力電池原材料價格也在漲，如今鋰電池消費稅再恢復征收，賣車的成本就更微薄了。

更要考慮到目前部分車企的單車盈利已經只有百元，這2%-4%的消費稅可能就會成為壓倒駱駝的最后一根稻草。

雖然在動力電池行業進入調整期后，電池占單車成本的比例已經從40%下降到25%左右，但依然處于核心零部件。

對于車企來說，在稅費的影響下，自研電池已經成為了一個必選項了，單車成本增加千元級別，對年產百萬輛的車企而言，累計增加成本卻可達數億元。

而政策上又給出了自產自用應稅電池產品用于連續生產應稅電池產品的，不繳納消費稅的口子，這意味著整車企業自造電池并直接裝車，可以規避消費稅，而依賴外部采購的車企，則需承擔電池企業轉嫁過來的稅負成本。這一制度安排為車企自研自產電池提供了明確的激勵。

從這點上來看，比亞迪將會是行業內最不受影響的車企，在供應鏈高度自給的狀態下，比亞迪將不會受鋰電池消費稅太多的影響。

反觀目前規模不大的新勢力車企，則將面臨更大的壓力，面對電池大廠，稅率的影響將會直接體現在采購價格上漲，而選擇二線電池廠，則需要提升供應鏈管理能力。

像理想汽車就選擇了自研代工的模式，與欣旺達合資，主導電池研發，保證上游供應鏈的可靠。

國內年銷百萬輛以上的車企，也幾乎都實現了在動力電池方面自研的布局，廣汽集團通過注銷合資公司、成立因湃電池等方式，開始走自建全產業鏈的道路；吉利在2025年完成了旗下電池業務的戰略整合，成立“吉曜通行”公司，統一為“神盾金磚”品牌；奇瑞在在2026年3月發布了覆蓋液態到全固態的“犀牛電池”體系。

可以說，看似是對電池廠進行稅收調整，但實際影響的還將是處于下游的汽車制造，特別是對于那些靠低價代步車型走量的車企來說，這部分上漲成本，怕是難以在內部消化，最終還將會在終端價格上體現。

至于對中高端車型來說，這部分成本大概率還是靠車企自身化解，但是成本上漲的絕對值更高，單車利潤將會下滑，會進一步增加車企壓力。

但是，鋰電池消費稅恢復征收，背后所隱含的政策導向更為關鍵，此前新能源汽車車船稅恢復征收，就已經表明“油電同權”的步伐在加速，特別是如何補全新能源汽車與燃油車之間的稅費差異，成為了核心。

短期內增加新的稅種難度太大，通過恢復對上游制造業的消費稅征收，在一定程度上是縮短了電車和油車之間的稅費負擔。

對于車企來說，這未嘗不是一次機會，重新塑造產業鏈利潤分配格局，將盈利的動力電池部分部分回歸到整車廠本身，來引導車企向更加健康的格局發展。

但是短期來看，從9月1日恢復的2%鋰電池消費稅，將會在2026年增加集中出貨和提前備庫的“搶裝”效應，8月排產數據或短期沖高，也將影響下半年的車企銷售的壓力，或將加速新能源車企淘汰賽的到來。