日印高鐵搞不下去了，日官員痛罵印度“從不守承諾”... | 南亞研究通訊

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編譯|南亞研究通訊

本期編輯|宋可馨

本期審核|江怡

編者按

孟買—艾哈邁達(dá)巴德高鐵曾被日印兩國包裝為“旗艦合作項(xiàng)目”：日本以罕見的低息長期貸款推動(dòng)新干線技術(shù)出海，印度則希望借此建成首條高鐵，并逐步掌握相關(guān)制造能力。7月15日，日本前法務(wù)大臣公開撕破臉，痛罵印度“不守承諾”，使雙方長期壓在外交辭令之下的矛盾徹底公開。這場頗有“印日狗咬狗”意味的爭執(zhí)，反映出兩國對合作結(jié)果存在完全不同的期待。日本無法接受自己提供巨額資金后，反而無法參與車輛和信號(hào)系統(tǒng)建設(shè)印度也不愿讓未來數(shù)千公里高鐵網(wǎng)絡(luò)長期受日本技術(shù)和供應(yīng)商控制。雙方此前都強(qiáng)調(diào)日印戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，卻在真正涉及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)業(yè)利益時(shí)互不相讓。日本擔(dān)心花錢為歐洲系統(tǒng)和印度國產(chǎn)列車鋪路，印度則試圖利用日本資金完成基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，再把核心技術(shù)選擇權(quán)掌握在自己手中。牧原此次發(fā)難，使這場高鐵爭端從技術(shù)談判升級為一場有關(guān)承諾與信任的公開爭吵。南亞研究通訊特編譯整合該新聞，供各位讀者批判參考。

圖源：網(wǎng)絡(luò)

日本前法務(wù)大臣牧原秀樹（Hideki Makihara）7月15日在社交平臺(tái)X上罕見發(fā)文，公開痛斥印度在孟買—艾哈邁達(dá)巴德高鐵項(xiàng)目中反復(fù)改變立場。牧原稱，自己曾直接參與印度新干線項(xiàng)目，親眼見識(shí)過印方在國際會(huì)議和談判中的做法。“總之，他們從不遵守承諾。即使作出承諾，也會(huì)立即推翻，并堅(jiān)持自身利益直到最后。”他還特別點(diǎn)名印方主管部長，稱其表現(xiàn)“尤其糟糕”，如果最高負(fù)責(zé)人抱有這種態(tài)度，雙方根本無法進(jìn)行正常交涉。

圖源：X

牧原曾任日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)副大臣，并于2024年短暫出任法務(wù)大臣。日本首相官邸公開履歷顯示，他曾長期參與經(jīng)貿(mào)和產(chǎn)業(yè)政策。引發(fā)牧原發(fā)文的，是《東洋經(jīng)濟(jì)》7月14日刊發(fā)的一篇報(bào)道。該文認(rèn)為，日本雖然為孟買—艾哈邁達(dá)巴德高鐵提供巨額優(yōu)惠貸款，但日本式信號(hào)系統(tǒng)已經(jīng)在招標(biāo)中出局，原定引進(jìn)的新干線車輛也因此面臨兼容問題。

《東洋經(jīng)濟(jì)》原文翻譯節(jié)選。圖源：《東洋經(jīng)濟(jì)》

孟買—艾哈邁達(dá)巴德高鐵全長約508公里，設(shè)12座車站，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，最高運(yùn)營時(shí)速320公里。項(xiàng)目于2017年舉行奠基儀式，日本國際協(xié)力機(jī)構(gòu)隨后分五期提供日元貸款。截至2023年12月，累計(jì)貸款合同額約1.0395萬億日元。印度政府2026年6月表示，線路首段商業(yè)運(yùn)營計(jì)劃于2027年8月啟動(dòng)。

目前的爭議集中在三個(gè)方面。

第一，日印最初確認(rèn)采用日本新干線系統(tǒng)，印度此后卻在全線信號(hào)系統(tǒng)招標(biāo)中轉(zhuǎn)向歐洲標(biāo)準(zhǔn)。

日印兩國2015年簽署的合作文件明確寫道，孟買—艾哈邁達(dá)巴德高鐵將采用日本高速鐵路技術(shù)，即新干線系統(tǒng)。日本提出的融資條件包括50年還款期、15年寬限期和0.1%的年利率，同時(shí)通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓逐步推進(jìn)印度本地化生產(chǎn)。項(xiàng)目的軌道、供電等部分已經(jīng)采用日本新干線技術(shù)，但車輛和信號(hào)系統(tǒng)的談判長期沒有完成。《東洋經(jīng)濟(jì)》稱，日本原定以E5系列為基礎(chǔ)為印度開發(fā)列車，配套采用DS-ATC信號(hào)系統(tǒng)。印度則要求相關(guān)設(shè)備符合國際標(biāo)準(zhǔn)并接受第三方認(rèn)證，雙方由此產(chǎn)生分歧。

第二，印度選擇ETCS-L2后，日本新干線車輛如何接入仍無明確方案。

2025年1月，印度國家高速鐵路公司為全線信號(hào)、通信和運(yùn)行控制系統(tǒng)啟動(dòng)招標(biāo)。《東洋經(jīng)濟(jì)》報(bào)道稱，招標(biāo)指定采用歐洲列車控制系統(tǒng)ETCS二級標(biāo)準(zhǔn)，日本新干線使用的DS-ATC系統(tǒng)因此未被采用。

該項(xiàng)目最終由印度Dineshchandra R. Agrawal Infracon公司、西門子印度公司和西門子交通集團(tuán)組成的財(cái)團(tuán)中標(biāo)，合同金額約414億盧比。

問題由此落到車輛上。日本計(jì)劃向印度提供的E10系列新干線按照日本式信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)。如果全線使用ETCS-L2，E10需要進(jìn)行車載設(shè)備調(diào)整、系統(tǒng)整合和安全認(rèn)證，具體采用何種技術(shù)方案目前尚未公布。

2025年日印聯(lián)合聲明曾明確寫入“在日本式信號(hào)系統(tǒng)上運(yùn)行的E10系列”，并同意立即推進(jìn)包括日本系統(tǒng)在內(nèi)的信號(hào)設(shè)施，以及檢測列車和一組E5系列車輛的引進(jìn)。《東洋經(jīng)濟(jì)》稱，日本還提出于2026年無償提供一列由E3系列改造的檢測車和一列E5系列車輛，但這一安排最終未能落實(shí)。

2026年7月日本首相高市早苗訪問印度后，新的聯(lián)合聲明只確認(rèn)雙方“以引進(jìn)E10為目標(biāo)”，沒有再次寫入日本式信號(hào)系統(tǒng)、檢測列車和E5系列車輛。兩套技術(shù)體系如何銜接，仍未得到說明。

第十六屆印日年度峰會(huì)聯(lián)合聲明內(nèi)容截屏。圖源：印度總理辦公室官方網(wǎng)站

第三，印度正以國產(chǎn)列車推進(jìn)2027年部分開通，日本車輛則被推遲至2030年代。

為實(shí)現(xiàn)首段線路盡快運(yùn)營，印度已安排本國國營企業(yè)研制兩列高速列車。相關(guān)列車設(shè)計(jì)時(shí)速280公里，計(jì)劃運(yùn)營時(shí)速250公里，與全線遠(yuǎn)期320公里的最高運(yùn)營時(shí)速并不相同。按照目前安排，印度國產(chǎn)列車將承擔(dān)前期運(yùn)營，日本E10系列的引進(jìn)目標(biāo)則被放在2030年代初。

印度同時(shí)提出建設(shè)約7000公里的全國高速鐵路網(wǎng)。車輛國產(chǎn)化和ETCS信號(hào)系統(tǒng)的采用，意味著孟買—艾哈邁達(dá)巴德項(xiàng)目將直接影響印度未來高鐵的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和供應(yīng)體系。

隨著牧原的帖文引發(fā)廣泛關(guān)注，部分印度網(wǎng)民開始點(diǎn)名要求鐵道部長阿什維尼·維什瑙說明談判經(jīng)過。他們認(rèn)為，面對日本前內(nèi)閣大臣如此嚴(yán)厲的指控，主管部門不應(yīng)繼續(xù)保持沉默。另一些印度評論人士則為改用ETCS辯護(hù)，認(rèn)為該系統(tǒng)在國際鐵路市場應(yīng)用較廣，可以減少印度高鐵對日本供應(yīng)商的長期依賴，并為印度國產(chǎn)列車進(jìn)入未來線路預(yù)留空間。

孟買—艾哈邁達(dá)巴德高鐵的土建工程仍在推進(jìn)，日本技術(shù)也沒有被完全排除：軌道、供電和部分工程標(biāo)準(zhǔn)仍以新干線技術(shù)為基礎(chǔ)。真正懸而未決的是列車與信號(hào)這兩個(gè)決定線路如何運(yùn)行的核心系統(tǒng)。接下來的時(shí)間表已經(jīng)十分明確：印度計(jì)劃在2027年啟動(dòng)首段商業(yè)運(yùn)營，日本E10系列則被推遲到2030年代初。印度能否按期完成國產(chǎn)列車和ETCS系統(tǒng)的測試，日本新干線車輛今后又將如何接入，將直接決定這條由日本巨額貸款支持的鐵路，最終還能在多大程度上被稱為“印度新干線”。牧原的公開怒斥，則把這場持續(xù)多年的技術(shù)和采購分歧，第一次推到了日印政治互信的層面。

本文編譯整合自日本前法務(wù)大臣牧原秀樹（Hideki Makihara）7月15日在社交平臺(tái)X的貼文等相關(guān)新聞，原文鏈接：https://x.com/MattooShashank/status/2077955304877133893。2026年7月17日發(fā)表于微信公眾號(hào) 南亞研究通訊 （），風(fēng)云之聲獲授權(quán)轉(zhuǎn)載。

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